TCSP - Les Transports Collectifs en Site Propre : définitions

L’importance des TCSP

La réalisation de Transports Collectifs en Site Propre a acquis une grande importance pour les collectivités territoriales. Non seulement les citoyens se sont emparés de la question des déplacements mais la réalisation de TCSP est une façon efficace et marquante de montrer que les collectivités agissent dans un contexte de défiance envers le pouvoir politique [2].

Il reste néanmoins que les TCSP constituent des investissements très onéreux. Parallèlement, les coûts d’exploitation des réseaux augmentent. Après avoir choisi des métros même quand les niveaux de trafic ne l’imposaient pas (afin de pouvoir faire partie des « villes à métro »), de nombreuses agglomérations se sont tournées vers les tramways conçus dans une logique « système ». Cette logique a été reprise du métro. D’où vient l’attractivité du métro ? D’abord de ses performances : temps de parcours attractif et garanti, fréquence importante... Ces atouts lui donnent une image positive qui augmentent son attractivité. Pour obtenir des avantages similaires avec un bus ou un tram, il faut donc :
 faire des aménagements comme des couloirs ou la priorité aux feux qui permettront d’améliorer le temps de trajet et de garantir le temps de parcours- améliorer le service (fréquence, information des temps d’attente, information des arrêts à venir, confort à l’intérieur des véhicules...)
 travailler sur l’image (identification par la numérotation, habillage des véhicules...) afin de faire prendre conscience aux citoyens qu’il s’agit d’une ligne « à part ».

Le tramway a alors connu un renouveau important dans les années 1990. Ce sont cette fois-ci des agglomérations qui n’étaient pas obligées de passer par des aménagements tramway qui y recouraient pour faire partie du club des villes à tramway, parce que cette tendance semblait pertinente ou simplement pour marquer fortement le poids qu’on donnait aux déplacements dans son périmètre d’action. On peut d’ores et déjà souligner que les projets de ce type, comme ceux de métro, n’ont jamais été des échecs. Il ne s’agirait pas de dire ici que les TCSP étaient simplement une mode. On soulignera juste que les choix ont été faits en privilégiant quasi-systématiquement la solution la plus prestigieuse [3].

Enfin, l’approche « système » a été appliquée au bus ou au trolley pour donner le concept de BHNS en Europe (et BRT dans les pays d’Amérique du Nord).

« Le TCSP est un système global reposant sur quatre piliers :
 Une infrastructure ;
 Une voirie dédiée, des stations et un véhicule (bus, métro, tramway…) de qualité ;
 Des systèmes d’aide à l’exploitation (régulation, priorité aux feux…) et d’information des voyageurs ;
 Intermodalité et restructuration du réseau. » [4]

« Tram-train », un qualificatif fourre-tout

« tram-train » ne veut pas dire grand chose. On utilise parfois ce qualificatif pour :

 du matériel capable de circuler à la fois sur des voies tram classiques alimentées généralement en 750V continu (ou 600V) et des voies ferrées type « trains » alimentées en 1500V continu ou 25 000V pour les grandes lignes.
ou
 du matériel type train léger sur des voies de type tram (pas d’exemple sous la main !) mais dans ce cas, on parle généralement de train-tram (ça existe en Allemagne notamment)
ou
 du matériel type tram mais boosté à 100 km/h sur des voies type tram mais proches du train (ex. LESLYS qui s’appelle officiellement RhônExpress)
ou

• du matériel type tram mais boosté à 100 km/h sur des voies type train (ex. les voies ferrées de l’Ouest Lyonnais depuis la gare de Lyon Saint-Paul)
  ou encore,
   une ligne comme le T3 lyonnais qui a du matériel de tram et des aménagements plutôt de tram (même si au sol c’est généralement du ballast) mais qui a des arrêts très espacés (1700m en moyenne contre plutôt 500m, je crois, pour T1/T2)

Bref, le tram-train, ça peut vouloir dire tout et n’importe quoi mais si on est capable d’envoyer sur des rails en dehors de la ville les trams classiques, ça peut être une bonne solution. Non seulement, le fait d’utiliser un système guidé permet des vitesses élevées sans risque mais en plus, on supprime la rupture de charge pour rejoindre le centre-ville. Ça, ça apporte un confort non négligeable pour les utilisateurs et permet d’en attirer de nouveaux.

Qu’est-ce qu’un tram-train en fin de compte ? En France, un tram-train, ce serait un train léger ou encore un tram rapide qui serait légèrement renforcé pour atteindre des vitesses d’au moins 100 km/h et qui pourrait circuler (mais sans que ce soit une condition sine qua non) avec plusieurs modes de propulsion ou d’alimentation. Ainsi :

Le débat reste néanmoins ouvert chez les passionnés (dont la plupart sont des professionnels ou des étudiants : http://www.lyon-en-lignes.org/forum/index.php?topic=9798.msg133027#msg133027...

Le Bus à Haut Niveau de Service ou « BHNS » [5]

« […] bien que le concept de bus à haut niveau de service ait été codifié de manière assez précise par le CERTU, on constate qu’il est mis en œuvre de façon très différenciée dans les villes françaises. Le BHNS est, pour une majorité des villes, une ligne directrice plus qu’un concept appliqué à la lettre » [6]

« Le BHNS peut être une ligne forte, un axe fort sur lequel circule plusieurs lignes ou les deux (comme dans le cas du réseau « Triskel » de Lorient [7]). » [8]

Le BHNS est donc un axe qui est aménagé selon la logique de système de transport reprise du métro. Pour obtenir des avantages similaires avec un bus ou un tram, il faut donc :
 faire des aménagements comme des couloirs ou la priorité aux feux qui permettront d’améliorer le temps de trajet et de garantir le temps de parcours
 améliorer le service (fréquence, information des temps d’attente, information des arrêts à venir, confort à l’intérieur des véhicules...)
 travailler sur l’image (identification par la numérotation, habillage des véhicules...) afin de faire prendre conscience aux citoyens qu’il s’agit d’une ligne « à part »

Lorsque ces différents éléments sont rassemblés, les performance peuvent être proches. Ainsi, au lieu d’adopter un indice qui tient compte du mode [9], certaines agglomérations ont choisi donner le même type d’indices aux lignes de tram et de BHNS (ex. de Nantes où ces lignes occupent les chiffres, laissant les nombres aux bus).

Conclusion

Les Transports Collectifs en site Propre sont de deux natures : ceux qui possèdent une infrastructure dédiée de fait (métro, train...) et ceux qui l’acquièrent grâce à des aménagements. Dans ce cas, le site propre est relatif (on ne parle plus alors de "site propre intégral") et on développe une approche ’système’ pour essayer d’égaler ce qui fait la force d’un métro (le site propre intégral). Ainsi, en fonction des aménagements consentis, que ce soit avec le BHNS ou le tramway moderne, on peut obtenir une ligne efficace et attractive.

Pour choisir quel TCSP serait le plus intéressant sur un axe, il faut se reporter notamment à la question des coûts.