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TCSP - Créneau de pertinence entre les différents TCSP : BHNS ou tram/tram-train ?

jeudi 18 mars 2010
Mis à jour le vendredi 3 avril 2015

Si on s’en tient à la question des performances, on voit que tout dépend en réalité des aménagements : ce n’est pas le choix du mode qui fait la performance. Quel serait donc le créneau de pertinence du tramway qui impose dès le départ des aménagements lourds là où un BHNS peut être aménagé et « alourdi » au fur et à mesure ? La réponse : la place offerte par véhicule et le coût au km !

Techniquement, le tram devient pertinent et même indispensable au-delà d’une certaine fréquentation par jour au km...

Lorsqu’une ligne est saturée, on peut faire deux choix : augmenter les fréquences ou la capacité des véhicules. La deuxième solution est moins couteuse pour la collectivité mais elle présente également moins d’attractivité pour les usagers. Cependant la longueur d’un véhicule routier est limitée par la réglementation [1]. Si on ne peut mettre des véhicules de 24m en ligne pour des questions de virages trop serrées (cf. ligne C3 de Lyon dans le nord de la Presqu’île), il faut réduire augmenter la fréquence (l’intervalle entre deux véhicules) pour augmenter la capacité de transport. Néanmoins, la fréquence ne peut être baissée en-dessous d’un certain seuil. En effet, si les véhicules manquent de capacité et qu’on est obligé d’en envoyer deux à la suite (ou à une fréquence très rapprochée), les usagers vont vouloir monter dans le premier qui sera ainsi, à terme, surchargé. Le suivant le rattrapera rapidement et se remplira lui-aussi. Le suivant fera de même et ainsi de suite jusqu’à former des « trains de véhicules » qu’on peut observer à Lyon sur le trajet de la ligne C3. Au-delà d’une certaine fréquentation, des véhicules plus longs (donc le tramway) s’imposent donc [2].

… mais prendre en compte la configuration locale et les coûts !

Ces calculs sont purement théoriques car la situation locale peut amener à privilégier tel ou tel mode. Ici, la possibilité de réaliser un couloir pour bus/cars sur une autoroute (ex. A48 vers Grenoble) pourrait amener à préférer le BHNS. Là, l’existence d’une ancienne emprise de voie ferrée conservée en l’état peut amener à préférer le tram (cf. T3 de Lyon). Chaque situation doit être étudiée en tenant compte des caractéristiques locales et notamment :
- la fréquentation potentielle
- l’interface avec le reste du réseau (Tram ? Pas de tram ? Ancienne emprise disponible à proximité ?)
- l’interface avec le réseau urbain/territorial (Proximité ? Éloignement important ?)
- enfin, chacune des solutions doit être évaluée sur un plan tant financier pour les collectivités que globale (en incluant les coûts d’exploitation et même, éventuellement, les externalités négatives [3])

Par ailleurs, si un axe menace d’arriver à saturation, en étudiant les origines et destinations des personnes qui l’empruntent cet axe, on peut éventuellement se rendre compte que les flux pourraient être répartis sur d’autres axes. En effet, la qualité de desserte d’un axe amène de nombreux passagers à se reporter sur un axe bien aménagé (et donc rapide), quitte à faire un détour. Le phénomène est généralement largement encouragé par la collectivité elle-même afin de mieux gérer ses dépenses d’exploitation en concentrant les passagers sur l’axe qu’elle a aménagé au prix de dépenses importantes. Mais dans le cas de la saturation d’un axe, le maillage doit permettre de soulager en partie une ou plusieurs lignes.

Le choix entre BHNS et tram / tram-train : cas concrets en Rhône-Alpes

Le cas des voies ferrées de l’Ouest Lyonnais : le tram-train exploité comme un train (« Train-tram » ? « Tramway régional » ?)

Les voies ferrées de l’Ouest Lyonnais [4] sont des lignes isolées du réseau ferré classique. Elles ne voient pas circuler de trains de fret et sont seulement en contact avec d’autres lignes.

Dans les années 1990, avec la réussite du concept de tram-train en Allemagne, il a été envisagé par le Conseil Régional Rhône-Alpes de faire transiter le matériel de ces lignes par une voie de tram qui aurait été créée par le SYTRAL entre la gare de Saint-Paul et celle de la Part-dieu en surface (et jusqu’à Laurent-Bonnevay, en remplacement de la ligne 1 de trolleybus). Après l’abandon du projet de ligne urbaine suite au changement de majorité en 2001, la Région a dû se poser la question de l’avenir des voies ferrées de l’Ouest. Quel intérêt désormais d’y faire circuler du matériel tram-train ?

Pour du matériel bimode (capable de circuler sous différents modes comme thermique ou électrique, à différentes tensions...), il n’y avait plus d’intérêt. En revanche, le fait de choisir un matériel ressemblant à un tramway (donc plus léger qu’un train classique, même régional) et apte à des vitesses équivalentes à celles d’un train semblait pertinent en raison de la configuration des lignes. Bien qu’il s’agisse de lignes « classiques », les gares sont assez rapprochées. La légèreté du matériel présente l’intérêt de lui permettre d’accélérer et de freiner plus vite. Les performances (et donc les coûts) sont ainsi améliorés. Le matériel tram-train a donc été retenu bien qu’il s’agisse d’une exploitation qui ne change pas par rapport au train.

Les voies ferrées entre Lyon et Saint-Étienne : le ’tramway régional’

La voie ferrée Lyon – Saint-Étienne est la plus chargée de la Région et une des plus chargées de France. Les questions portent aujourd’hui sur la réduction des temps de parcours et une meilleure desserte du territoire. Une des pistes envisagées ressemblerait à celles des voies ferrées de l’Ouest Lyonnais : des circulations de trams-trains seraient ajoutées. La légèreté de leur matériel leur permettrait éventuellement d’assurer le même temps de parcours que les circulations de trains classiques tout en desservant plus de gares [5].

Les ingénieurs devront trancher la question suivante : peut-on dans le même temps améliorer la vitesse de tous les trains entre Lyon et Saint-Étienne et ajouter ces circulations qui s’arrêtent plus ? Il serait nécessaire de séparer les circulations donc de disposer des emprises nécessaires...

Le cas de Sathonay-Rillieux – Trévoux : tram, tram-train, train-tram/tram régional ou TER ?!

Depuis 1938, une voie est désaffectée entre Lyon Croix-Rousse et Trévoux par Sathonay-Rillieux et Neuville-sur-Saône. La partie comprise entre Lyon Croix-Rousse et Sathonay-Rillieux est toujours destinée à accueillir un TCSP (cf. PLU du Grand Lyon). En l’occurrence, le projet initial de la ligne C prévoyait de rejoindre Rillieux par la gare de Sathonay-Rillieux. Elle occupe d’ailleurs l’itinéraire de l’ancienne voie ferrée entre la Croix-Rousse et Cuire. Le reste (Cuire - Sathonay-Rillieux) est occupé « illégalement » par une voie verte. Il sera politiquement très dur d’y mettre un jour un TCSP, même en partageant l’espace entre la voie verte et les transports collectifs (ce qui est possible, vu la largeur des emprises)...

La portion entre Sathonay-Rillieux et Trévoux est un cas intéressant car deux autorités organisatrices des transports avaient des approches différentes sur cette même ligne. Théoriquement, elle dépend de la Région (voie ferrée classique) mais elle est dans l’agglomération lyonnaise jusqu’à Neuville. La portion en-dehors est aussi en dehors du Département du Rhône et du périmètre du SYTRAL.

Le SYTRAL s’intéresse donc à la voie ferrée jusqu’à Neuville. Il a pensé goudronner autour de la ligne (à la manière des voies ferrées sur les ports) pour qu’on puisse continuer à faire passer les trains de fret (très peu nombreux) et des bus ! La différence de coût avec la solution tram/tram-train est faible. C’est donc le tram-train qui a la cote.

En effet, comme pour les voies ferrées de l’Ouest Lyonnais, la proximité des arrêts éventuels rend le choix du matériel tram-train plus pertinent que le matériel TER habituel. Le problème est que si c’est la Région qui s’en occupe, c’est la réglementation TER qui doit être appliquée. Or elle impose la suppression des passages à niveau, ce qui rajoute 100 M€ au projet... Le comité de pilotage du projet cherche donc des solutions (changement de la réglementation par discussion avec l’État, passage par le bais du SYTRAL avec financement de la Région...). Le projet devra donc être innovant si on veut le mener à terme.

Le cas de Lyon – Vaugneray (projet LEOL) : un BHNS mis en place progressivement

Il existait une voie ferrée entre Lyon Saint-Just et Vaugneray avec embranchement pour Mornant. Les derniers services ont eu lieu en 1954. Depuis, certains morceaux de l’emprise ont été rachetés. Après le succès de LEA (voir plus bas), le Conseil Général du Rhône et le SYTRAL (dont il fait partie) se sont demandé s’il était possible de faire pareil à l’Ouest en réutilisant cette emprise. Des portions ont cependant été rachetées par des particuliers. Comme on rechigne à empiéter sur les propriétés privées (plus difficile politiquement et potentiellement plus long s’il y a des recours), le choix a été fait d’avancer étape par étape en aménageant des sites propres ou couloirs au fur et à mesure. La première portion vient d’ouvrir dans le quartier d’Alaï [6].

Pour plus de détails, voir http://folsaintjust.free.fr/spip.php?article13.

Le cas de Meyzieu – Crémieu et de LESLYS/RhônExpress dans l’Est Lyonnais : faut-il choisir un tram rapide exploité comme un train ? [7]

Certains élus d’Isère poussent à la réouverture de la portion de voie existante entre Meyzieu et Crémieu. Cette voie est désaffectée et non déclassée (elle doit théoriquement toujours accueillir des trains) et depuis 1977, elle appartient au Conseil Général du Rhône sur son territoire et à celui de l’Isère sur le sien. Une solution pourrait être d’équiper la ligne T3 de Lyon avec du matériel de tram-train et de prolonger certains services jusqu’à Pont-de-Chéruy ou Crémieu.En effet, la portion T3 actuelle est partagée avec RhônExpress la ligne vers l’aéroport qui ne s’arrête pas à toutes les stations et est équipée de matériel de tram-train. RhônExpress doit donc mettre pour Lyon – aéroport Saint-Exupéry le même temps que T3 entre Lyon et Meyzieu !

Notes

[1Aujourd’hui, il ne peut dépasser 24m (double-articulation) et une telle longueur pose d’importantes contraintes d’exploitation dans les zones urbaines. Un véhicule guidé non-débrayable (donc ne disposant pas d’immatriculation puisqu’il ne peut circuler sur le réseau routier) n’a pas de limite de longueur significative (32m à 43m généralement pour les trams modernes en France).

[2CERTU, Bus à haut niveau de service : concept et recommandations Les Dossiers du CETUR, ISSN 0247-1159 ; 166 (Lyon : CERTU, 2005), (p. pages 27 à 29).

[4Réseau au départ de la gare de Lyon Saint-Paul vers Sain-Bel par Tassin et l’Arbresle (correspondance avec la ligne Lyon – Roanne), vers Lozanne (correspondance avec Roanne et Paray-le-Monial) par Tassin ou vers Brignais par Tassin (http://www.projet-ferroviaire-ouest-lyonnais.fr/index.php).

[6Voir explication du SYTRAL sur son site : http://www.sytral.fr/4730.0.html.

[7Un article détaillé sur le sujet : http://oursbavard.free.fr/spip.php?article59.