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TCSP : Essai de définition du « Bus à Haut Niveau de Service » ou BHNS

Comprendre le BHNS

dimanche 4 mars 2012
Mis à jour le vendredi 3 avril 2015

Le concept de Bus à Haut Niveau de Service est utilisé pour définir un certain nombre de projets de transport collectif basés sur du matériel bus mais présentant des qualités d’exploitation qu’on trouve généralement en Europe plutôt sur des lignes de tram ou métro. La définition qu’on pourrait trouver, notamment dans les ouvrages du CERTU, n’est pas une définition technique parce qu’elle tente de caractériser un objet en mouvement. Paradoxalement, certains voient là une définition de « technocrates » et ne s’émeuvent que le qualificatif de « BHNS » soit employé à tort et à travers.

Parmi les dérives, les concepteurs de matériel joue un rôle important. En effet, ils qualifient parfois leur matériel haut de gamme de « BHNS », entretenant la confusion entre ce qui relève du matériel et ce qui relève de l’aménagement, des services...

On aura par ailleurs communément tendance à penser qu’il ne peut pas y avoir de BHNS sans site propre. La question sera : à partir de quelle part de site propre sur une ligne, peut-on parler de BHNS ? Ce faisant, à bien y réfléchir, on se trompe dans le questionnement !

Rappel historique

Le BHNS est issu d’une lecture multiple durant les « Trente Glorieuses » :

  • Les villes sont encombrées et à moins de les raser et de les reconstruire, il n’y a pas d’autres choix que de faire du transport collectif là où la saturation est la plus forte
  • Le métro possède certains avantages, notamment son caractère souterrain ne gène pas la circulation automobile (il faut se souvenir qu’à l’époque, « automobile » = « liberté »...)
  • Le métro coûte très cher... bien trop cher pour des agglomérations de taille moyenne

La problématique est ainsi : comment pourrait-on transposer les qualités du métro sur un système de transport dont le coût global serait accessible pour la collectivité ?

Une réponse viendra du continent américain. On y inventera le concept de Bus Rapid Transit reposant sur des bus.

Qu’est-ce qui fait la force d’un métro ?

  • Le métro n’a généralement pas de carrefours à traverser
  • Il n’est pas pris dans des embouteillages
  • On peut monter dans une voiture à niveau, ce qui n’est pas pratique seulement pour les personnes à mobilité réduite mais accélère et fluidifie les montées et descentes de tous
  • Il est généralement très fréquent et on ne se demande pas quand passe le suivant parce qu’on sait qu’on devra attendre peu
  • ... mais, malgré tout, on y développe le maximum d’information sur le prochain à venir, les correspondances...
  • On peut faire des voitures très longues, permettant d’optimiser les moyens et répondre la demande en cas de saturation (avec la limite technique du coût pour augmenter la longueur des stations, le cas échéant...)

On retrouve donc trois composantes phares d’un métro efficace :

  • Les qualités du services liées à l’infrastructure
  • Celles liées au matériel
  • Et enfin, celles qui dépendent du service (information...)

Une prise de recul rapide permet de souligner que les seules qualités intrinsèques et spécifiques au métro sont liées aux aménagements. Rien n’empêche une ligne de bus de disposer d’informations identique à ce qu’on trouve généralement dans les métros. Rien n’oblige non plus à avoir un duo matériel de bus/aménagement d’arrêt qui permette un accès de plain-pieds. Rien n’empêche lorsque la ville s’y prête de mettre des bus bi-articulés de 24m de long, voire dans le reste des cas, d’utiliser un système de guidage qui n’imposera aucune limite de longueur.

Il restait donc à résoudre le problème des embouteillages et des carrefours. C’est donc le concept de « site propre » qui a été mis en avant. Sur le continent américain, il l’a été au profit des bus et en France, au profit des tramways.

Un site propre est une portion de voirie qui est dédiée au transport collectif. En termes d’exploitation, l’avantage est d’obtenir des conditions qui se rapprochent de celles d’un tunnel : nul autre véhicule n’est censé y circuler... hormis, si on le souhaite, les véhicules de secours ou des cas particuliers. On peut ajouter au site propre des systèmes de priorité au feu (soit par détection radio, soit par activation d’une boucle implantée sous la chaussée...). Dès lors, on approche de « l’effet tunnel » et on obtient des performances satisfaisantes et propices à une utilisation massive.

Restait un dernier problème : l’image. En effet, les transports collectifs étaient dans les « Trente Glorieuses » ringardisés. L’avenir était au transport individuel et, plus particulièrement, à la voiture. Le tram était souvent vu comme archaïque et le bus comme un véhicule englué dans les bouchons. Le choix qui a été fait a donc été de choisir le tram dans les agglomérations où il avait disparu. On pouvait alors « vendre » le système global en le présentant comme quelque chose de nouveau [1].

Essai de définition

Ce rappel de l’historique nous permet de tenter une définition : le Bus à Haut niveau de Service ou BHNS est une ligne où un véhicule sur pneu, guidé ou non, est aménagé comme un système global lui permettant d’obtenir un niveau de service le plus proche possible de ce qu’on observe généralement sur des lignes de métro. Ce niveau de service comprend donc des temps de trajet performants et garantis, une fréquence correcte, une information de qualité, un niveau de confort adapté, un accès de plain-pieds et un gros travail de promotion.

On notera que cette définition ne porte pas sur les aménagements. En effet, il s’agit d’outils. Prenons une agglomération théorique où il n’y aurait pas de ralentissements aux carrefours et pas de congestion automobile. On pourrait y faire un BHNS sans site propre ! Bien sûr, cette image est théorique et largement éloignée de ce qu’on rencontre dans les grandes agglomérations ! Mais dans celles de taille moyenne ou petites, il est fréquent de n’avoir besoin de la priorité aux carrefours et d’un site propre que sur certaines portions et particulièrement dans le centre, notamment s’il est ancien. Il n’est alors pas pertinent de parler de pourcentage de site propre. A bien y réfléchir, d’ailleurs, le problème pourrait venir du fait que le BHNS est considéré généralement comme un TCSP... alors que si on s’en tient à la définition proposée ici, ce pourrait ne pas être le cas...

En guise de conclusion, je dirais donc que la définition du BHNS peut être simple... si on ne reste pas à une définition technique ! C’est un concept. Est "BHNS, ce qui est aménagé comme un système global permettant d’obtenir un niveau de service le plus proche possible de ce qu’on observe généralement sur des lignes de métro.

Notes

[1Cette hypothèse semble corroborée par le fait que les pays où des réseaux de tramways importants ont survécu sans pour autant que les transports collectifs soient valorisés (ex. Italie) ont préféré se tourner vers des trolleybus guidés en guise de TCSP