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En agglomération : Et pourquoi pas des minibus en heures creuses ?!

jeudi 1er novembre 2012
Mis à jour le dimanche 16 décembre 2012

Le bon sens veut qu’on pose régulièrement aux collectivités la question suivante : puisqu’il y a des périodes dans la journée où les bus sont moins remplis, pourquoi ne pas les remplacer par des minibus ? ça coûterait probablement moins cher ! Comme souvent, ce qui parait du bon sens ne résiste pas forcément à l’épreuve des faits ! Il faut alors expliquer pourquoi. Essayons-nous à l’exercice...

Le contexte économique des collectivités

Les collectivités sont amenées à tenter d’optimiser les moyens. Il faut faire du mieux possible avec les moyens dont on dispose.

Le financement des transports collectifs urbains

Les transports collectifs urbains sont financés par

  • le Versement Transport (taxe sur la masse salariale des entreprises de plus de 9 salariés)
  • La part payée par les usagers
  • Une contribution éventuelle des collectivités (issue indirectement de l’impôt des ménages)

Des besoins souvent différents en heures de pointe et en heures creuses

On retrouve généralement dans les agglomérations françaises, des besoins assez différents entre les heures de pointe et les heures creuses. Il n’est ainsi pas rare de voir des bus bien remplis en heures de pointe (en raison des horaires d’entrée et sortie du travail, des établissements scolaires...) et presque vides en heures creuses.

Si on a besoin de bus standards en heures de pointe et qu’on veut utiliser des minibus en heures creuses, on doit faire le calcul suivant. On doit d’un côté compter les économies réalisées par l’usage d’un bus plus petit et de l’autre :

  • Les kilomètres parcourus par le conducteur pour changer de bus (qui sont des dépenses « non productives » mais évidemment nécessaire, dans ce cas)
  • Le coût nécessaire à l’acquisition des minibus et à leur entretien
  • Les frais éventuels induits (selon la situation locale) : augmentation de l’espace de garage, formation du personnel à la conduite et à l’entretien d’un nouveau matériel, pièces détachées pour un petit volume...

En réalité, l’essentiel du coût d’un service de bus est constitué par la part salariale. L’utilisation de bus plus petits/légers représente des économies marginales. Mises bout à bout, à l’échelle d’une année, elles pourraient être considérées comme conséquentes... mais ce serait sans compter les frais ci-dessus !

Pourquoi ne pas étaler les dessertes ?

Certains se demandent alors pourquoi ne pas étaler les dessertes. Ils se disent qu’il suffirait de remplacer le bus standard des heures de pointe par deux minibus. Dès lors, on aurait les minibus aussi pour les heures creuses ! C’est compter sans deux facteurs :

  • La demande des usagers
  • Les coûts de fonctionnement

Les usagers sont des individus. Contrairement aux colis, ils ont des contraintes et sont capables d’élaborer des stratégies. Dès lors, si beaucoup commencent à la même heure, ils vont avoir tendance à vouloir prendre le même bus. Il se peut que certains décident de partir plus tôt mais ils le vivront généralement comme une contrainte. Le transport public est alors vécu comme un service inconfortable et l’écart avec le sentiment de liberté procuré par la voiture s’accroît.

Malgré tout, la plupart essaieront de prendre le bus qui les déposera au plus près de l’heure de rendez-vous. Si la demande est importante et concentrée dans le temps, le premier bus sera bondé. A chaque arrêt, il perdra du temps, à tel point qu’il pourrait être rattrapé par le suivant. Si la demande est importante selon des pics, on peut ainsi voir se former des trains de bus ! Les usagers préfèrent souvent monter dans le premier bus puisqu’il sera généralement le premier arrivé à destination, même si le suivant l’a rattrapé et lui colle au train !

La demande des usagers est donc à prendre impérativement en compte. Remplacer un bus par deux minibus peut finalement entraîner des frustrations. Dans les secteurs où la demande est très concentrée, il peut être intéressant de remplacer deux bus standards par des bus articulés voir de passer d’une fréquence de 3 min avec des bus standards de 12m à une fréquence de 5 min avec des bus articulés de 18m.

Enfin, concernant les coûts de fonctionnement, comme évoqué précédemment, puisque l’essentiel du coût du service est constitué par les coûts du travail, multiplier les services augmente les dépenses globales de façon importante. Dans un contexte d’optimisation des dépenses publiques, une telle politique semble peu envisageable, hormis dans des cas bien précis, si une analyse fine montre que la plus-value est supérieure à l’augmentation des dépenses et que celles-ci sont supportables pour le budget de la collectivité.

Et les externalités négatives ?!

Certains auront probablement remarqué qu’on a abordé ici uniquement les coûts directs et qu’on n’a pas parlé des externalités négatives, ces économies faites grâce à la réduction du bruit, de la pollution atmosphérique, une moindre contribution au changement climatique... Même si ces économies ne sont pas systématiquement financières pour les collectivités, elles peuvent être prises en compte puisqu’elles peuvent représenter des gains pour la santé ou encore la qualité de vie et servent ainsi l’intérêt général.

On peut considérer que les plus gros gains en matière d’externalités négatives peuvent être de deux sortes :

  • lorsque les gains unitaires par déplacement sont faibles mais que le nombre de déplacements concernés est important => en passant à des modes électriques tels que le trolleybus, le tramway ou le métro, les grandes agglomérations peuvent améliorer significativement le bilan environnemental des déplacements assurés
  • lorsqu’il y a report modal modal d’un mode peu efficace au global (voiture individuelle ou deux roues motorisé) vers un mode doux ou les transports collectifs

Une agglomération petite ou moyenne ayant des difficultés à financer un mode lourd ou un trolleybus pourrait théoriquement se tourner vers des véhicules électriques à batteries mais elle devra alors étudier finement les conséquences de l’autonomie et des problématiques de charge associées :

  • si peu de kilomètres sont effectués, on pourra utiliser une charge « normale » mais les gains seront limités
  • si les kilomètres effectués sont incompatibles avec l’autonomie du véhicule, il faudra soit multiplier les véhicules (et les coûts associés), soit mettre en place des charges rapides (avec des coûts associés et des problématiques techniques pour les réseaux et énergético-environnementales à gérer)

Dans les agglomérations petites ou moyennes, les gains en matière d’externalités négatives peuvent être recherchés de façon générale plutôt vers le report modal, sans oublier d’étudier finement, au cas par cas, l’utilisation de minibus ou midibus électriques, par exemple sur des trajets fréquents mais limités en kilométrages tels que navettes de centre-ville.

Conclusion

En partant d’une remarque qui semble de bon sens (faire circuler des bus plus adaptés en taille au nombre de passagers qui sont transportés), on en arrive à évoquer les problématiques de gestion d’un réseau. Il n’y a pas de réponse définitive et absolue. Tout est à étudier au cas par cas. En faisant le calcul, ce qui paraissait du bon sens peut se révéler en fin de compte une fausse bonne idée...