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Mémoire 2007 - TCSP : de l’idée de pertinence technique au marketing territorial et politique

Un extrait du mémoire de Master 1 de l’Institut d’Urbanisme de Lyon (2007)

lundi 5 novembre 2012
Mis à jour le dimanche 16 décembre 2012

De nombreux TCSP ont été réalisés au cours des dix dernières années et de nombreux autres sont en cours de réalisation dans des agglomérations de plus en plus petites. Disparus dans presque toutes les agglomérations françaises à la fin des années 1950, les tramways en site propre se développent ainsi de nouveau depuis les années 1990. Comment en est-on venu en France à abandonner des lignes pour que, environ quarante ans plus tard, un mode de transport soit devenu symbolique des TCSP à tel point d’apparaitre aux yeux de certains comme une mode ?

L’évolution des transports collectifs (TC), de leur apparition jusqu’aux TCSP : un nouveau référentiel et de nouveaux enjeux

Au cours du XIXe siècle, l’apparition et le développement de la voie ferrée trouve une application en secteur urbain avec le tramway en centre-ville et les chemins de fer ruraux ou « d’intérêt local » dans leur périphérie. Tous ne sont donc pas en site propre mais il semble important de balayer rapidement l’historique des transports collectifs urbains (TCU) pour tenter de mettre en évidence les raisons qui ont amené à choisir tel ou tel mode de transport et qui expliquent notamment aussi bien l’apparition que la disparition puis le retour des tramways qui apparaissent, depuis quelques années, comme le TCSP par excellence.

L’apparition des transports collectifs de « grande » capacité

Jusqu’à l’apparition de la voie ferrée, les transports collectifs étaient assurés par des calèches et autres diligences. L’avènement du chemin de fer va se traduire par la desserte des villes françaises des plus grandes jusqu’à de très peu peuplées comme Trévoux ou Annonay. Les véhicules tramways seront hippomobiles en zone urbaine et alimentés par la vapeur en périphérie. Plus le trajet est long (donc surtout en zone rural ou en périphérie des villes, ce qui est quasiment synonyme à l’époque), plus on aura recours à la traction vapeur. Les sociétés de transports collectifs auront donc à gérer des écuries immenses. Malgré la cession de son activité « fiacres », la plus grande entreprise lyonnaise, « l’OTL [1] », en utilisait ainsi plus de mille dans les années 1880. C’est dans la dernière décennie du XIXe siècle que l’électricité se développera pour l’alimentation des TC. Les tramways ainsi que les chemins de fer d’intérêt local seront les premiers équipés mais rapidement des véhicules routiers électriques feront leur apparition sous le nom de « trolleybus », « trolleys » étant le nom des perches qui, reliées à des câbles aériens, alimentaient le véhicule.

Le choix des modes de transport ou du type d’alimentation est à cette époque guidé avant tout par des intérêts économiques. Le modèle économique de l’époque repose sur la concession à des sociétés privées de l’exercice des transports collectifs [2]. En tant qu’entreprise, les concessionnaires ont intérêt, pour réaliser des profits, de proposer des modes qui parviennent à concilier économies de gestion et réponse aux attentes des usagers. C’est cette conjoncture qui amènera le développement des tramways. En effet, jusqu’au début du XXe, il n’avait pas de concurrents. Par rapport aux calèches, il offrait un nombre de places et un confort accrus, avec un meilleur rendement énergétique. Lorsque l’autobus/autocar se développera au début du XXe siècle, il ne bénéficiera pas de performances suffisantes pour rivaliser avec le tramway dans un premier temps. De même, les expériences de trolleybus concluantes sur un plan technique ne parviennent pas à rassurer le public et notamment dans la région lyonnaise où une ligne avait été mise en place en 1905 entre les Trois-Renards (Tassin-la-Demi-Lune) et Charbonnières-les-bains mais dut fermer quelques années plus tard lorsqu’un cantonnier se fut électrocuté en coupant des branches à proximité de la ligne électrique.

Le tramway et le chemin de fer d’intérêt local règnent donc quasiment sans partage sur la desserte urbaine et périphérique des villes françaises. Ces nouveaux modes de déplacements jusqu’à la première guerre mondiale trouvent leur public malgré de faibles vitesses de déplacement. Les sociétés qui doivent déposer le bilan le font généralement plutôt pour des raisons de stratégie financière inadaptée (investissements massifs initiaux et mauvaise prise en compte des risques) comme la compagnie Rhône&Loire dans l’Ouest Lyonnais [3]. On peut souligner que l’absence d’alternatives au transport collectif hormis la marche à pieds nuance le propos et pourrait expliquer le succès économique.

Après la « der des der » : la fin d’un modèle économique et l’arrivée de la concurrence routière

Jusqu’à la première guerre mondiale, la voie ferrée était donc le leader incontesté des TCU. Ce conflit va cependant lui porter un grand coup. Les autorités vont réquisitionner pour « l’effort de guerre » une partie du matériel roulant et des matériaux nécessaires à la construction et à l’entretien des lignes. De même, la mobilisation du personnel (uniquement masculin jusque là) va entraîner des difficultés pour la gestion des réseaux que la formation de femmes (pour la durée du conflit uniquement) ne va pas suffire à combler. Les sociétés vont se retrouver dans une situation financière dont elles auront beaucoup de mal à se remettre. On peut même dire qu’elles ne s’en remettront jamais car le modèle économique de la concession va finir par battre de l’aile. Les pouvoirs publics vont devoir injecter des fonds pour assurer le maintien des dessertes. Ce qui apparaîtra pour des subventions extraordinaires va devenir peu à peu la norme. On s’éloignera alors du modèle libéral du XIXe [4].

Dans ces conditions, l’entretien et les investissements vont être limités. Le matériel vieillira et son confort diminuera tant dans l’absolu (âge des voitures ou manque d’entretien des voies) que relativement (les usagers sont plus exigents). Par ailleurs, les modes routiers se développent. Certains voient dans l’automobile l’avenir, un moyen de transport individuel ou familial permettant de se rendre « où on veut, quand on veut ». Les TC et en particulier le tramway paraissent donc dépassés pour beaucoup dès les années 1930. Des initiatives vont alors être prises pour favoriser l’automobile [5] Cependant, le nombre d’automobiles restant très faible, les transports collectifs semblent indispensables pour une importante majorité de Français. Les pouvoirs publics vont donc continuer à les subventionner et on assistera même à la réalisation de nouvelles lignes de tramways. Entre Lyon et Neuville-sur-Saône, une ancienne ligne est ainsi complètement refaite en 1932 [6] alors que d’autres lignes cèdent la place aux autobus.

La tendance est néanmoins plutôt aux alternatives routières qui ont l’avantage pour les responsables de l’époque de ne pas gêner les voitures mais aussi, et surtout, d’être plus rapides, plus confortables et plus économiques. En effet, depuis quelques années, des compagnies d’autocar se sont créées et concurrencent les lignes de tramway ou de chemins de fer d’intérêt local en profitant d’une absence de réglementation. Elles peuvent ainsi assurer les itinéraires qu’elles souhaitent en démarrant par exemple systématiquement leur liaison cinq minutes avant les dessertes assurées par voie ferrée… Ces dessertes font ainsi le plein de passagers et leur taux d’occupation les rends rentables et permet d’assurer un tarif moins élevé que celui du concurrent ferré. Les véhicules sont, de plus, tout neufs et sont désormais suffisamment performants pour que leur temps de parcours ne les handicapent pas, même en l’absence de site propre car la circulation automobile est encore très faible. Les chemins de fer d’intérêt local ferment alors les uns après les autres. Seuls les tramways résistent grâce à leur capacité d’accueil plus importante et le fait que les fréquences généralement plus élevées qu’ils offrent nécessiteraient un important nombre d’autobus. C’est donc plutôt les compagnies de tramways elles-mêmes qui remplaceront souvent leur matériel ferré par des autobus pour briser la concurrence.

Par ailleurs, dans les années 1930, Lyon a essayé sur les lignes 29 et 30 du réseau de nouveaux trolleybus. Leurs avantages de rapidité et confort séduiront cette fois-ci les utilisateurs [7]. La plupart des villes françaises décideront ainsi, en accord avec les compagnies concessionnaires ou les régies la disparition des tramways et leur remplacement, selon les cas, par des autobus ou des trolleybus dès la fin des années 1930.

Le sursis de la deuxième guerre mondiale et le « tout-automobile »

Lorsque survient la deuxième guerre mondiale, la disparition des tramways est donc décidée dans la plupart des villes françaises. Le conflit va cependant remettre en question cette évolution. Contrairement à la première guerre mondiale, ce sont, cette fois-ci, les véhicules routiers qui vont être affectés. De nombreux autobus ou autocars seront ainsi réquisitionnés. Par la suite, la pénurie de carburant provoquera le maintien, voire le retour des tramways sur la plupart des lignes. Les trolleybus seront épargnés et apparaîtront plus que jamais comme une véritable alternative moderne aux tramways.

Une fois la paix acquise et les restrictions supprimées, de nombreuses questions se poseront alors. Si la plupart des décideurs s’accordent sur l’idée que l’avenir est à l’automobile et donc à l’adaptation de la ville pour son usage, certains se demandent quels transports collectifs conserver. Faut-il investir dans les tramways en rénovant les voies et en achetant un nouveau matériel (voire, dans les plus grandes villes, en passant les portions les plus chargées en souterrain pour préfigurer un réseau de métro) ou préférer un réseau d’autobus/trolleybus ? [8] La plupart des villes françaises feront le deuxième choix, contrairement à d’autres pays comme la Suisse, la Belgique, l’Allemagne, les Pays-Bas, l’Italie… Après l’accalmie de la fin des années 1940, due au manque de moyens et aux questions que se posent les décideurs, les tramways disparaissent donc quasiment dans toutes les villes de France durant les années 1950. Seules Lille, Marseille et Saint-Étienne conservent de petites lignes [9].

Dans la même période, les évolutions techniques ont permis la baisse des coûts de l’automobile qui devient accessible à un public de plus en plus large. Un choix politique sera fait de s’appuyer sur cette industrie pour soutenir la croissance nationale. Il faut donc que chaque famille française s’équipe pour accéder au progrès et soutenir l’économie. La ville est dès lors adaptée aux voitures et les transports collectifs n’ont plus qu’une fonction sociale : transporter ceux qui ne peuvent utiliser l’automobile. Les véhicules de TC sont considérés comme des véhicules comme les autres et sont soumis aux mêmes règles. Ils deviennent ainsi encore moins attractifs car leurs arrêts les rendent moins rapides que l’automobile, sans compter les correspondances nécessaires pour arriver à destination et les fréquences qui ne sont pas toujours très importantes sur chaque ligne d’un réseau. Des facteurs sociologiques entrent aussi en ligne de compte et valorisent la voiture au détriment des transports collectifs : choix des passagers, moyen d’illustrer la réussite sociale… Pour qui a une voiture à disposition, le choix est alors vite fait.

La modernité est donc, au lendemain de la seconde guerre mondiale et jusque dans les années 1960, pour les pouvoirs publics comme pour les usagers, symbolisée par l’automobile.

Les années 1970 et 1980 : de la congestion automobile au marketing politique et territorial

Dans les années 1960, des voix s’élèvent pour attirer l’attention sur les dangers potentiels du « tout automobile ». Ainsi le sixième Plan (1971 – 1976) regrette que les TC se dégradent, entrainant un usage massif de l’automobile. Ce sont donc les prémices du retour en grâce des TC/ Pour les TCSP, il faudra attendre cependant encore plusieurs années.

En 1973, avec la « guerre du Kippour » au Proche-Orient, le prix du pétrole explose. La France réalise alors que sa dépendance énergétique la handicape fortement. Dès lors, des politiques publiques vont être mises en œuvre et vont déboucher sur le soutien de l’Etat à des projets de développement de modes électriques, l’électricité ayant l’avantage de pouvoir être produite en France par le biais du nucléaire par exemple [10]. Ainsi, de nouvelles lignes de trolleybus vont être remises en service voire ouvertes, en particulier à Lyon mais aussi à Limoges. Le trolleybus avait en effet commencé à disparaître des agglomérations car ses bifilaires demandaient un entretien spécifique qui semblait plus contraignant pour les exploitants de réseaux de TC, alors que l’autobus était dorénavant performant et pouvait être exploité sur les lignes à fort relief. Les bifilaires disparaissaient progressivement au gré des travaux dans la ville. Dès qu’une portion était en travaux pour des raisons extérieures (comme la construction à Lyon de l’axe « Nord-sud » ou la réalisation du tunnel sous Fourvière), toute la ligne était exploitée avec des autobus puis on démontait les câbles des autres portions.

Par ailleurs, depuis de nombreuses années, les centres-villes des grandes agglomérations sont congestionnés. La baisse des coûts a entraîné, comme souhaité, qu’une bonne part de la population puisse s’équiper de voiture. Dès lors, on voit apparaître les premiers bouchons récurrents. Certains centres-villes sont ainsi bouchés tous les matins et/ou tous les soirs. Une solution est donc de continuer à aménager la ville pour la voiture en allant encore plus loin. On réalise ainsi des voies rapides urbaines ou on donne à des voies urbaines des caractéristiques autoroutières (à Lyon, le boulevard Laurent-Bonnevay sera ainsi aménagé). Paris ou Lyon projette un vrai réseau de voies rapides urbaines. Le maire de Lyon Louis-Pradel s’enorgueillit du fait que la ville puisse être traversée sans feux tricolores grâce à l’autoroute A7 et l’axe « Nord-sud ». On prend conscience tout de même à cette époque que l’automobile ne peut pas permettre seule d’accéder aux centres-villes. On arrive à calculer qu’un bus remplace en moyenne 40 voitures. On se dit alors qu’un des moyens de fluidifier la circulation (le but étant d’assurer un maximum d’accessibilité, quel que soit le mode) au centre peut être de développer les TC. Le meilleur moyen étant de ne pas gêner la circulation automobile, le développement de métros est vu comme une solution idéale pour les agglomérations les plus peuplées et les plus denses. La création du « Versement Transport » en 1974, une taxe assise sur la masse salariale des entreprises ou administrations de plus de 9 salariés permettra aux agglomérations de province [11] de financer de nouvelles infrastructures. Marseille et Lyon feront alors le choix du métro. Des agglomérations plus petites suivront la demande faite par M. Cavaillé (secrétaire d’Etat aux transports) d’étudier l’implantation d’un nouveau standard de TCSP « à la française » dont un concours lancé parallèlement doit définir le type. Cde concours débouchera sur deux projets : un métro automatique léger (le VAL de Lille, Toulouse, Rennes…) et le TFS ou Tramway Français Standard qui équipera en particulier Nantes et Grenoble mais aussi la périphérie parisienne. Le tramway apparait alors une alternative au métro pour les lignes à fort trafic des agglomérations qui n’ont pas les moyens d’investir dans du métro ou lorsque le trafic escompté ne justifie pas le creusement de tunnels. Sa vocation est donc technique, intermédiaire entre autobus/trolleybus et métro.

Cette époque marque ainsi une inflexion. Les TCSP apparaissent sous leur forme moderne mais surtout, une conjonction d’éléments va leur apporter une image positive et des financements publics importants. Les projets vont être ainsi soutenus financièrement et systématiquement par l’Etat à la fin des années 1990. Ils vont alors être employés comme une réponse technique à des problèmes (en l’occurrence la congestion automobile et la dépendance énergétique) mais ils vont aussi être utilisés pour valoriser l’image d’une agglomération. Marseille ou Lyon pourront ainsi prétendre jouer dans la cour des grands parce qu’elles auront un métro et Nantes ou Grenoble pourront baser une stratégie de marketing territorial sur leur nouvelle infrastructure de TCSP. Par ailleurs, le choix du mode (métro ou tramway) deviendra un enjeu électoral. On observe un basculement de l’ère de la réponse technico-économique à celui de l’influence toujours croissante des questions politiques, en particulier grâce à la décentralisation mais aussi parce que la « visibilité » de l’infrastructure de TCSP est optimale.

Conclusion

Les TCSP sont apparus sous leur forme moderne dans les années 1970 et 1980. Une conjonction d’éléments leur a apporté une image positive et des financements publics importants. Les projets ont ainsi été soutenus financièrement systématiquement par l’Etat à la fin des années 1990. Ils ont alors été utilisés comme une réponse technique à des problèmes (en l’occurrence la congestion automobile et la dépendance énergétique) mais également pour valoriser l’image d’une agglomération. Marseille ou Lyon ont ainsi pu prétendre jouer dans la cour des grands parce qu’elles avaient un métro et Nantes ou Grenoble ont pu mettre en avant la qualité de vie améliorée conjointement à la réalisation de leur nouvelle infrastructure de TCSP de surface. Nous qualifierons de marketing territorial ces stratégies de mise en avant des atouts économiques et de cadre de vie. Par ailleurs, le choix du mode (métro ou tramway) est devenu un enjeu électoral. On observe dans ces années un basculement de l’ère de la réponse technico-économique à celui de l’influence toujours croissante des questions politiques, en particulier grâce à la décentralisation mais aussi parce que la « visibilité » de l’infrastructure de TCSP est optimale [12]. Ce sont les stratégies politiques d’utilisation des projets de TCSP pour se faire élire ou réélire que nous qualifierons de marketing politique.

La naissance du mouvement écologiste sur le plan politique en France peut être symbolisée par la candidature de l’agronome René Dumont aux élections présidentielles de 1974 [13]. La société française imprégnée des idéaux alternatifs incarnés par « Mai 68 » s’intéressent petit à petit aux discours de ceux qui sont d’abord raillés [14]. La prise de conscience des dangers du « trou dans la couche d’ozone » au cours des années 1980 et 1990 va amener progressivement à réaliser les risques liés à la pollution. De même, les attentes en matière de cadre de vie évoluent. Par le passé, la technologie et l’industrie étaient considérées comme les moteurs du progrès. Elles pouvaient donc s’afficher. Désormais, c’est plutôt la « Nature » et « l’authenticité » qui font de nouveau recette [15]. Pour diverses raisons, les centres-villes qui perdaient des habitants se développent de nouveau. Les habitants réclament désormais un meilleur cadre de vie composé de moins de circulation automobile, de voitures roulant moins vite, de plus de verdure, de moins de pollution [16]… Ces attentes sont incarnées sur le plan législatif par la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie [17] (LAURE). Cette loi donne un second souffle aux Plan des Déplacements Urbains (introduits dans la LOTI en 1982). Leur objectif était d’organiser les transports au sein des agglomérations en prenant en compte tous les modes de déplacements. La LAURE leur donne désormais pour objectif de réduire la circulation automobile et d’organiser les déplacements de manière à répondre aux problématiques évoquées : pollution de l’air, accidents, consommation d’énergie…

Les TCSP apparaissent alors comme des instruments pertinents. Si on rapporte la consommation d’énergie par personne transportée, ils sont plus économes. Par ailleurs, ils fonctionnent généralement à l’électricité qui ne produit pas de pollution sur son lieu d’utilisation. Comme plus de 80% de l’électricité en France n’émet pas de gaz contribuant au réchauffement climatique (75% étant d’origine nucléaire et une bonne partie de la production restante étant d’origine hydraulique), ils semblent encore plus intéressants sur le plan du réchauffement climatique. Ils paraissent aux yeux des élus un moyen efficace de réduire les impacts environnementaux en changeant peu les modes de vie de leurs concitoyens [18], ces changements pouvant difficilement être décrétés dans toute société et en particulier dans une démocratie occidentale moderne. Ils ne requièrent pas non plus de changements profonds de l’organisation urbaine. On espère même parfois qu’ils la provoqueront ! En effet, les TCSP servent souvent également d’outil d’urbanisme. Leur fonction peut être opérationnelle, comme le lancement d’une dynamique pour valoriser des Zones d’Aménagement Concerté (ZAC), ou économique, en espérant faire évoluer le marché de l’immobilier. C’est ainsi par le biais de la ligne de tramway T4 entre autre que les élus locaux de l’agglomération lyonnaise (les membres du SYTRAL étant conseillers communautaires ou généraux [19]) veulent donner un appui au Grand Projet de Ville (GPV) des Minguettes à Vénissieux afin de donner de l’attractivité aux quartiers situés sur le tracé pour des personnes issues d’autres catégories sociales que les plus pauvres et ainsi diversifier le parc de logements et par-là même, créer une « mixité sociale » [20] tout en offrant un cadre de vie considéré comme plus agréable pour les personnes qui resteront. Le prolongement de la même ligne T4 servira également à valoriser des espaces dont on considère qu’ils ont un fort potentiel pour le développement du quartier d’affaires de la Part-Dieu. Les élus français espèrent ainsi beaucoup de leurs TCSP. Ils leur assignent entre autre fonction de valoriser les espaces qu’ils traversent.

De même, on est persuadé qu’ils peuvent amener à réduire la circulation automobile de deux manières : soit « douce » en offrant une alternative efficace (confort, temps de trajet…), soit contraignante (en diminuant le nombre de voies de circulation). Dans le deuxième cas, le tramway est considéré comme plus efficace parce qu’il permet de justifier la réduction de place sur voirie [21]. C’est là un des intérêts du tramway du point de vue de la mise en œuvre des politiques de déplacements contraignantes. Sa disparition quasi complète du paysage urbain français autorisait sa réapparition avec une image de modernité [22] et permettait par-là même de justifier un certain nombre de choix politiques.

Des oppositions se sont d’ailleurs faites jour depuis les années 1980 autour de ces questions d’impact sur la circulation automobile entre partisans du métro et partisans du TCSP de surface (généralement tramway). Les premiers évoquent l’accessibilité tout modes, la vitesse de déplacements et l’impact en terme d’image pour l’agglomération tandis que les deuxième mettent plutôt en avant l’amélioration de la qualité de vie liée à la réduction de la place pour la voiture et les réaménagements des rues ainsi que le moindre coût [23]. Ces attentes des partisans du TCSP de surface vont souvent jusqu’à une modification de la ville elle-même. En réduisant la vitesse automobile et souvent le stationnement, on espère redonner une attractivité aux secteurs traversés, généralement le centre-villes, qui permettra de limiter l’étalement urbain, responsable notamment de la congestion qui est perçue comme handicapante sur le plan économique. On note cependant que, dans un cas comme dans l’autre (partisans du métro ou du TCSP de surface), le TCSP est un enjeu électoral et de marketing territorial. L’objectif de répondre à des problèmes est toujours présent mais il s’accompagne d’un intérêt politique (la vision de la ville qu’on défend), d’un intérêt électoral (l’adhésion espérée des citoyens) et d’un intérêt de marketing territorial (l’attractivité supposée sur les milieux d’affaires, les habitants, les touristes par le mode lui-même et par les réaménagements éventuels des axes empruntés). Ces intérêts pour les collectivités territoriales sont par ailleurs soutenus idéologiquement et financièrement par l’Etat jusqu’au milieu des années 2000.

Comme la plupart des agglomérations qui pouvaient se payer un métro en étaient déjà équipées, de nombreux projets de tramways virent le jour, notamment dans des agglomérations de plus petites tailles que la première vague. Celles qui avaient déjà un métro choisirent de développer le tramway en tant que réseau intermédiaire entre le métro et les autobus. Le soutien de l’état et les retombées espérées amenèrent également de nombreuses agglomérations, même de talle moyenne, à adopter un PDU [24], première étape vers un tramway. Cette explosion du nombre de projets amena à parler de « mode du tramway ». L’expression prête cependant à confusion car elle amène à penser que le choix serait lié uniquement à une mode qui disparaîtrait aussi vite qu’elle est venue. Or si on analyse d’un point de vue technique les projets de tramway, il n’apparaît pas de projets réellement injustifiés. La critique pourrait porter sur le choix économique : en fonction des moyens des collectivités, valait-il mieux investir dans un tramway ou un autobus/trolleybus en site propre à haut niveau de service (BHNS/THNS) ? Autrement dit, les apports espérés en termes de marketing territorial sont-ils suffisants pour justifier le montant de l’investissement prévu ? Le constat qu’en Italie (où des réseaux ou simplement une ligne avaient été conservés comme à Turin, Milan, Trieste ou Rome), les villes ont fait le choix de « trams sur pneu » ou autobus/trolleybus guidés, solution rarement adoptée en France [25], amène cependant à supposer que l’effet attendu est plus lié à la nouveauté qu’on peut attribuer au mode plutôt qu’au mode lui-même.

Après avoir disparu de presque toutes les agglomérations françaises, les tramways sont donc revenus en grâce pour répondre aux souhaits de requalification d’espaces urbains par la réalisation de TCSP de surface. Leur succès auprès des élus tient certainement à ce caractère de nouveauté qu’on peut leur attribuer. Cette nouveauté est perçue comme un élément important du marketing territorial et politique. C’est généralement le marketing territorial et politique qui va amener les élus des diverses agglomérations françaises à trancher vers le mode possédant le plus fort capital d’innovation et de médiatisation. Malgré tout, les projets de TCSP ne sont en France jamais incomplètement injustifiés d’un point de vue technique. Le marketing territorial et politique joue le rôle d’élément déclencheur des études menant à la réalisation des TCSP et d’élément d’influence sur le choix du mode.

Amaury Ruillère, 2007
Mémoire Master 1 - IUL

Notes

[1Omnibus et Tramways Lyonnais.

[2Cf. partie « Rapport de stage », I.1.1.

[3La compagnie « Rhône&Loire » avait obtenu la concession de lignes dans l’Ouest Lyonnais mais elle cumula trois difficultés représentatives des problèmes qui pouvaient survenir à l’époque. D’abord, elle voulut lancer de nombreux travaux en même temps plutôt que d’adopter une démarche incrémentale. Son réseau étant en correspondance avec un autre (sans liaison directe avec Lyon), elle se retrouva en position d’infériorité vis-à-vis de ses concurrents et traduite notamment par des tarifs élevés pour emprunter les voies de son voisin ou, simplement, faire transiter les marchandises ou les voyageurs. Enfin, la première guerre mondiale et la réquisition aussi bien du matériel roulant que des rails et autres éléments nécessaires à la construction entrainèrent sa mise sous séquestre

[4Cf. partie « Rapport de stage », I.1.1.

[5Notamment Paris qui voit disparaître dès 1937 ses derniers tramways intramuros remplacés par le couple métro (depuis 1900)/autobus.

[6Ce sera d’ailleurs la dernière ligne des tramways de la première génération dans l’agglomération lyonnaise (fermeture en juin 1957). Sur de telles lignes avec plusieurs voitures, le tramway aurait dû être remplacé par plusieurs autobus…

[7Les trolleybus auront été préférés à l’autobus qui n’aurait pu gravir sans difficultés les pentes de la montée de Choulans menant à Sainte Foy-lès-Lyon et Lyon 5e, itinéraire de ces lignes.

[8A Paris, la question ne se pose pas puisque le métro et l’autobus sont les seuls modes intra-muros depuis les années 1930.

[9A Lille, c’est une liaison en site propre dès sa conception qui est conservée vers les deux autres pôles de la conurbation : Roubaix et Tourcoing.

[10…même si l’uranium qui constitue la matière première doit être acheté à l’étranger, provoquant de ce fait une autre dépendance ! Mais l’évolution des cours était considérée comme moins problématique et le besoin en matière première en termes de volume est moins important.

[11Paris étant capitale, elle bénéficie à l’époque d’un régime particulier et notamment du financement complet des infrastructures, ce qui explique le développement du réseau et la réalisation de grands projets comme le RER. On peut voir les restes de cet interventionnisme de l’Etat dans les transports de la capitale dans sa participation directe au Syndicat des Transports d’Île-de-France.

[12Cf. annexe 1 pour un historique plus complet.

[13René Dumont, 1904 – 2001 obtint 1,32% des voix au premier tour.

[14Le chanteur Renaud ironise ainsi dans la chanson « Amoureux de Paname » (de l’album éponyme sorti en 1975) :

« Écoutez-moi vous les ringards, écologistes du samedi soir !

[…]

Vous qui voulez du beau gazon, des belles pelouses, des petits moutons,

Des feuilles de vignes et des petites fleurs, faudrait remettre vos montres à l’heure.

Moi j’suis amoureux de Paname, du béton et du macadam […] »

[15Il s’agit parfois simplement de fantasmes ! Les publicitaires se sont emparés du phénomène et les exemples sont nombreux de produits devenus « authentiques ». Citons par exemple la marque française de pâtes alimentaires Panzani qui a adopté un emballage plus « rétro » et utilise le nom « Giovanni Panzani », cherchant à donner l’impression d’exotisme.

[16… bien que l’application à soi de ces principes (notamment le moindre usage de la voiture) soit souvent plus difficile. Ce paradoxe a certaines similitudes avec le phénomène NIMBY (« Not In My Backyard ! », « d’accord mais pas dans mon jardin ! »).

[17Adoptée le 30 décembre 1996.

[18... bien que le fait de laisser sa voiture pour prendre les TC soit un changement radical et rarement enthousiaste !

[19Cf. Partie « Rapport de stage »

[20Nous ne discuterons pas dans ce mémoire (vu son objet) du bien-fondé ou non de cet objectif de mixité sociale.

[21Cf. Historique en annexes (annexe 1) qui nous permet de montrer qu’il s’agit là d’un argument plus psychologique que technique puisque les anciennes lignes de tramways n’étaient généralement pas en site propre, même dans les agglomérations où elles avaient survécu aux années du « tout automobile ». La plupart des réseaux dans les villes étrangères que nous évoquions n’ont d’ailleurs bien souvent pas de site propre encore aujourd’hui.

[22On peut souligner que, malgré son âge, le tramway est tout de même plus moderne que l’automobile puisque apparu plus récemment ! Bon nombre d’arguments d’opposants du retour au tram dans la plupart des agglomérations françaises reposent cependant sur son caractère « dépassé » alors que l’idée d’un archaïsme de l’automobile semble peu répandue…

[23En moyenne, un tramway aménagé en tant que TCSP selon les critères des quinze dernières années en France coûte environ quatre fois moins cher qu’un métro, soit 25 millions d’€uros au Km pour le premier et 100 millions pour le deuxième.

[24…pourtant obligatoire seulement suite à l’adoption de la LAURE pour les Autorités Organisatrices de Transports Urbains (AOTU) dont le Périmètre des Transports Urbains (PTU) rassemblait au moins 100 000 habitants.

[25Contrairement à ce que les constructeurs affirmaient à l’origine des projets, ces « trams sur pneus » ne coûteraient finalement pas moins cher que leurs homologues ferrés, en tout cas pour ceux qui sont guidés par rail. En effet, les pneumatiques créent des ornières et nécessitent de reprendre la plateforme plus fréquemment que la voie ferrée. Les économies réalisées à la construction sont perdues dans l’entretien. Par ailleurs, les technologies sont brevetées et interdisent la mise en concurrence complète de fournisseurs. Enfin, pour le cas de Caen, des incidents techniques multiples ont à tel point discrédité le matériel qu’on ne le trouve plus au catalogue du constructeur. La plupart des agglomérations qui hésitaient ont souvent finalement fait le choix du tramway classique.