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VLS – Pratiques à Lyon Croix-Rousse et dispositifs remonte-pentes

Extraits d’une enquête sur les pratiques liées au système Vélo’V en libre-service à Lyon sur la colline de la Croix-Rousse et sur les dispositifs remonte-pentes possibles pour traiter le déséquilibre des flux.

samedi 24 novembre 2012
Mis à jour le dimanche 16 décembre 2012

Les extraits ci-dessous sont issus des études à l’Institut d’Urbanisme de Lyon (Master 1, 2006).

Contexte de l’enquête

La promotion 2006/2007 de Master 1re année de l’Institut d’Urbanisme de Lyon a réalisé une enquête durant les mois de novembre et décembre 2006 à la Croix-Rousse (Lyon 4e).

Le quartier de la Croix-Rousse est situé sur les hauteurs de Lyon. Rattachée à Lyon en 1852, la Croix-Rousse était auparavant une commune indépendante. Les « Pentes » (zone entre la place des Terreaux et le Boulevard de la Croix-Rousse) se sont construites petit à petit et les deux communes se sont agglomérées. Lors de la création des arrondissements, on a suivi le découpage administratif précédent et la Croix-Rousse est devenue le quatrième arrondissement de Lyon. Le Boulevard construit sur les anciennes fortifications a créé une nouvelle centralité. Les « Pentes » sont ainsi aujourd’hui tournées dans les deux directions : la partie basse vers le sud, le quartiers des Terreaux/Opéras et le haut vers le nord, le plateau.

Par ailleurs, des quais sont situés dans le 4e arrondissement. Notre enquête s’intéressant aux Vélo’V avec comme intérêt notamment les difficultés liées aux reliefs, nous nous retrouverons probablement face à des problèmes liées aux données de référence. Si les données concernent le 4e arrondissement, elles ne tiendront théoriquement pas compte du haut des pentes (situées dans le premier arrondissement) mais elles incluront des quais. Le découpage administratif compliquera donc certainement le traitement des données.

Objectifs

Les principaux objectifs de cette enquête étaient :

  • d’avoir un aperçu des usages de Vélo’V dans le 4e... ... afin de permettre de comparer ces usages avec ceux de l’ensemble des utilisateurs Vélo’V.
  • d’avoir un aperçu des raisons de la non-utilisation de Vélo’V dans le 4e... ... pour tenter de comprendre quels sont les freins pour les non-utilisateurs.
  • d’avoir un aperçu des préférences des enquêtés vis-à-vis de dispositifs remonte-pentes et leur consentement à payer... ... pour savoir quel système serait le plus adapté aux goûts et attentes des enquêtés et dans quelles conditions ils seraient prêts à l’utiliser.

Population visée et lieux d’enquête

Les utilisateurs du système Vélo’V en station ou hors-station ainsi que les non-utilisateurs dans le 4e arrondissement de Lyon, qu’il s’agisse de résidents ou de personnes de passage au moment de l’enquête.

Quotas

Afin de trouver un échantillon représentatif permettant d’exploiter les résultats de l’enquête, deux sortes de quotas ont été fixés : des quotas spécifiques et des quotas communs.

Les quotas communs sont destinés à permettre le traitement à partir de l’échantillon global. Il s’agit du genre, de l’âge, de la part des questionnaires réalisés en station et hors-station et de la distribution des questionnaires par période (semaine ou week-end) et par secteur géographique.

Quotas communs :

  • Genre : 50% d’hommes et 50% de femmes
  • Age : 60% de moins de 35 ans et 40% de plus de 35 ans
  • 1/3 des questionnaires réalisés en station et 2/3 dans les autres lieux
  • 4/5 des questionnaires réalisés en semaine et 1/5 le week-end
  • questionnaires passés par groupes avec un territoire défini pour chaque groupe

Les quotas spécifiques sont destinés eux à permettre d’avoir une représentativité vis-à-vis de populations de références qui seront utilisées pour traiter des questions spécifiques.

Pour les quotas en station, l’objectif est d’approcher la distribution par Catégories Socio-Professionnelles (CSP) des utilisateurs Vélo’V selon les données du Grand Lyon.

Soit quotas spécifiques en station (CSP) :

  • 1/3 de « cadres »
  • 1/3 d’étudiants
  • 1/3 d’autres profils

Pour les autres lieux, l’ambition est d’obtenir une représentativité vis-à-vis des habitants du 4e arrondissement de Lyon selon les données INSEE.

Soit quotas spécifiques pour les autres lieux (CSP) :

  • Art., commerçants, chefs d’entreprise : 5%
  • Cadres : 15 %
  • Professions Intermédiaires : 20%
  • Employés : 25%
  • Ouvriers : 20 %
  • Autres : 15 %

Résultats

1037 personnes ont été interrogées dont 297 en station et 740 dans d’autres lieux.

[…]

Analyse d’une partie du questionnaire : dispositifs pour remonter les pentes (extrait)

A partir de l’échantillon global, nous allons tenter de répondre à la question : quelle(s) réponse(s) peut-on envisager au déséquilibre des flux entre les stations du plateau et le reste du réseau Vélo’V ?

Nous nous intéresserons donc à la problématique spécifique du déséquilibre des flux. Peu de vélos sont remontés par leur propriétaire. Pour tenter d’avoir une vision la plus précise possible, nous serons amenés à nous intéresser parfois spécifiquement aux données concernant exclusivement les utilisateurs Vélo’V (qu’ils aient été interrogés en station ou dans d’autres lieux), parfois à celles se rapportant aux non-utilisateurs du système de JC Decaux.

L’objectif de notre traitement sera de déterminer parmi une liste de propositions quel dispositif semble le plus apprécié et adapté. Dès lors, on pourra évaluer le consentement à payer et à utiliser le système s’il est mis en place.

Dispositifs et préférences :

La question Q38 faisait référence autant au choix des systèmes parmi ceux proposés qu’à l’ordre dans lequel l’enquêté les souhaiterait voir mis en oeuvre. Commençons donc par analyser depuis l’échantillon global la fréquence de citations des dispositifs sans tenir compte de l’ordre dans lequel ils ont été cités.

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Trois dispositifs se dégagent : le tapis roulant dans le tunnel et le vélo électrique se suivent de très près et sont légèrement distancés par le compartiment dans le métro ligne C. On trouve bien plus loin le porte-vélos sur les bus et le mini-funiculaire dans le tunnel. Avant d’interpréter ces résultats, il paraît intéressant de les comparer avec les non-citations et l’ordre dans lequel ils sont cités.

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On s’aperçoit ainsi qu’aucun système ne fait l’unanimité même si on observe que le compartiment dans le métro ligne C arrive légèrement devant, suivent ensemble les vélos électriques et le tapis-roulant dans le tunnel alors que les porte-vélos sur les bus et le mini-funiculaire dédiés sont distancés.

L’enseignement est intéressant car la ligne C existant déjà, on peut imaginer qu’un aménagement serait plus simple et moins coûteux que d’autres dispositifs. On notera toutefois qu’il est impossible de savoir si les enquêtés ont interprété ce dispositif comme étant le fait de rajouter une voiture aux rames de la ligne C ou plutôt de réserver une des deux voitures (ou une partie d’une voiture) aux vélos. Notons également que si c’est la première solution qui est envisagée, le matériel de la ligne C est très spécifique et que l’environnement de la ligne est très contraint. En effet, la station Hôtel de Ville-Louis Pradel ne pourrait peut-être être étendue qu’au prix de travaux coûteux. La fréquence de la ligne est limitée par le terminus en voie unique à Cuire. La fréquence ne peut donc pas être diminuée. Si la ligne est saturée en heures de pointe, réduire la place au profit des vélos ne provoquerait pas l’unanimité... Il serait intéressant de faire une étude technique à ce sujet. Elle serait justifiée puisque c’est l’option la plus fréquemment citée.

Le fait que le tapis-roulant dans le tunnel soit plus cité que le mini-funiculaire est intéressant. Il est impossible de savoir si c’est par le fait que les enquêtés ont pensé que le premier des deux serait moins coûteux à installer ou plus pratique. Néanmoins, techniquement, économiquement et politiquement, c’est une mesure plus appropriée. Une enquêtée a fait remarquer qu’un mini-funiculaire ne serait intéressant que si la « manutention » (la facilité à charger et décharger le vélo) était pratique étant donné le poids d’un Vélo’V. Le remonte-pente serait plus rapide à mettre en place, moins coûteux et pourrait permettre, si les autorités le souhaitaient, de conserver une voie pour la circulation automobile (en séparant la partie remonte-pente de la chaussée composée actuellement de deux voies dans le sens de la montée).

Les vélos électriques pourraient reposer sur le même principe que Vélo’V. Il reste cependant à prouver que les personnes les monteraient plus que les autres... Ce sera l’objet du traitement de la Q40. Nous y reviendrons.

Voyons tout d’abord si les réponses de l’échantillon du questionnaire concernant uniquement les utilisateurs Vélo’V diffère de l’échantillon global. En effet, l’échantillon global comprend des non-utilisateurs pour qui ces aspects d’indisponibilité de vélos sont peut-être un peu plus abstraits.

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On découvre que les utilisateurs Vélo’V citent moins souvent le compartiment dans la ligne C du métro au profit du tapis-roulant. Les vélos électriques et les autres dispositifs sont sensiblement au même niveau. Les utilisateurs du système savent peut-être qu’il est assez complexe d’utiliser la ligne C avec un vélo depuis la mise en place des portillons. Bien que cela soit autorisé (comme sur les funiculaires de Saint-Just et Fourvière), la configuration des lieux (portillons, escaliers...) et le poids du Vélo’V rendent la manœuvre délicate. Par ailleurs, les utilisateurs Vélo’V sont peut-être apprécient peut-être plus que la moyenne (par expérience) la liberté d’utilisation qu’apporte le vélo par rapport aux transports en commun. Dès lors, ils voient peut-être que des dispositifs a priori non-contraignants, dans l’esprit Vélo’V comme le remonte -pente ou les vélos électriques seraient plus en adéquation avec leurs attentes si celles-ci sont de pouvoir décider de leur itinéraire et de le réaliser sans avoir besoin d’attendre un autre mode de transport. Pour vérifier cette hypothèse, on pourrait essayer de mettre en relation la localisation résidentielle avec les dispositifs et chercher une corrélation : y a-t-il plus de personnes qui citent le compartiment métro C parmi celles qui résident à proximité d’une station de métro ? Il serait toutefois encore plus efficace de réaliser une enquête qualitative...

Consentement à payer

On cherche à savoir grâce à la Q39 si les enquêtés seraient prêts à payer 0,50€ pour utiliser un dispositif remonte-pentes.

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La réponse est majoritairement (environ 60%) positive et on n’observe pas spécialement de variations en fonction du genre.

-35 ans + 35 ans
consentement à payer oui non NSP oui non NSP
Homme 178 103 30 146 50 28
% 57,23% 33,12% 9,65% 65% 22% 13%
TOTAL 311 224
Femme 188 78 34 123 51 28
% 63% 26% 11% 61% 25% 14%
TOTAL 300 202

Il existe de faibles variations entre classes d’âge mais le consentement à payer reste majoritaire.

Il semble ainsi y avoir une majorité de la population prête à payer pour utiliser un dispositif remonte-pentes. On peut s’intéresser cependant particulièrement à l’avis des utilisateurs Vélo’V, en mettant en évidence d’éventuelles variations selon le type d’abonnement.

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Il est assez surprenant de remarquer que les personnes équipées de la carte Técély ont un consentement à payer 0,50€ équivalent à celui des autres utilisateurs du système Vélo’V (et légèrement supérieur à celui des abonnés Vélo’V « courte durée ») dans le sens où, comme nous l’avons évoqué précédemment, les usagers du réseau TCL peuvent d’ores et déjà utiliser le métro ligne C sans surcoût pour remonter un vélo ou un Vélo’V. Ces personnes équipées de la carte Tecely n’ont peut-être pas leur abonnement en cours de validité ou, tout simplement, font un calcul les amenant à penser que cela pourrait être moins cher pour elles. On peut justement s’interroger sur le questionnaire et se demander comment la question a été comprise. Les enquêtés ont-ils compris que les 0,50€ étaient la somme totale (passager + vélo) ou un surcoût ? La question se pose dans les cas de porte-vélos sur les bus, mini-funiculaire et compartiment ligne C. La question 39 n’était peut-être pas posée de manière assez précise.

On note également que le consentement à payer est un peu plus faible pour les abonnés « courte durée » que pour les autres. Sont-ils utilisateurs occasionnels et donc se sentent moins concernés ou alors sont-ils plus enclin à contrôler toute dépense ? En l’absence de données, on ne peut se risquer à de telles interprétations.

On pourrait s’intéresser aux réponses particulières des non-utilisateurs de Vélo’V et comparer les réponses entre les dispositifs remonte-pentes et les freins à l’usage du Vélo’V (en particulier pour ceux qui citent le relief) dans le 4e arrondissement. En l’absence d’une question comme « à quelle fréquence utiliseriez-vous Vélo’V si un tel système était mis en place ? », on pourrait tout de même formuler des hypothèses

Les Q38 et 39 nous ont permis d’identifier les dispositifs préférés des personnes interrogées et leur consentement à payer. Elles ne nous autorisent pas à savoir si les personnes remonteraient pour autant des Vélo’V.

Incitation à remonter

La Q40 permet de compléter les deux précédentes en déterminant si un bonus inciterait les personnes à remonter des Vélo’V. Le bonus en lui-même tel que formulé dans la question est assez particulier : « points donnant droit à des trajets gratuits ». Or il semblerait que plus de 90% des déplacements en Vélo’V soient gratuits. En effet, chaque abonnement JC Decaux (courte ou longue durée) donne droit à 30 min gratuites et l’abonnement Técély offre une heure. Pour continuer à se déplacer gratuitement, il suffit de poser le vélo à une borne et d’en reprendre un autre pour voir le décompte repartir de zéro.

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On s’aperçoit que le genre influe sur la réponse à l’incitation à remonter le Vélo’V. Cela se traduit par une légère majorité parmi les hommes et une légère minorité parmi les femmes.

Conclusion

L’analyse des résultats de l’enquête réalisée par la promotion de Master 1 2006/2007 de l’Institut d’Urbanisme de Lyon permet de mettre en évidence un certain nombre de points concernant le problème particulier du relief de la Croix-Rousse :

  • si un dispositif destiné à remonter les vélos était mis en place, une majorité de personnes serait prête à payer 0,50€ pour l’utiliser
  • les dispositifs les plus appréciés ne sont pas forcément les plus coûteux Dans un premier temps, le Grand Lyon ou JC Decaux pourraient ainsi envisager la mise en place du système de bonus en mettant l’accent sur le fait que le métro C est d’ores et déjà accessible aux vélos sans surcoût. Cela nécessiterait une concertation préalable avec le SYTRAL afin de déterminer si la ligne C est capable d’absorber une clientèle supplémentaire accompagnée de vélos et si oui, dans quelles limites. Si cela marchait, cela leur permettrait peut-être de dépenser moins tout en offrant un peu plus de vélos disponibles sur les hauteurs. Un succès permettrait d’étendre le principe au plateau du 5e qui souffre des mêmes contraintes de relief. Cependant la situation de la gare haute du funiculaire Saint-Just est moins bien située proportionnellement que les stations de la ligne C et une étude spécifique pourrait être menée.
  • Un bonus donnant droit à des trajets gratuits ne serait pas le plus opportun, probablement en raison du fait qu’une minorité d’utilisateurs dans la pratique paye son trajet. On pourrait alors envisager un complément : un système de malus/bonus. Chaque station du réseau Vélo’V est identifiée par un code. On donnerait alors un code supplémentaire spécifique aux stations situées sur le relief (Croix-Rousse ou plateau du 5e). Si je prends un vélo sur les hauteurs et que je le laisse en bas, on me débite 0,50€ sur mon crédit Vélo’V. Si par la suite je remonte un autre Vélo’V, on me crédite de 0,50€ supplémentaires. La manœuvre serait transparente pour l’usager qui remonte son vélo. Des contraintes techniques (faisabilité) et questions politiques (péréquation notamment) seraient à régler. Le déséquilibre entre les heures de la journée dû aux flux pendulaires (moins à la Croix-Rousse cependant que sur le plateau du 5e) ne serait pas réglé mais il y aurait certainement plus de vélos qui remonteraient... à moins que le consentement à payer pour ne pas remonter son vélo soit plus élevé !!!

Amaury Ruillère, 2006
Exercice de Master 1 - IUL

Documents joints


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