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Pourquoi lotissements et transports collectifs sont incompatibles...

... ou pourquoi il faudrait densifier la ville... ou, plutôt, les centralités en les tournant vers les transports collectifs... et les modes doux/actifs !

samedi 24 novembre 2012
Mis à jour le lundi 17 décembre 2012

A l’évocation d’une "Contribution Énergie Climat" ou "taxe carbone", de nombreux citoyens se sont insurgés contre la double-peine qu’ils allaient connaitre. Du fait des prix de l’immobilier, ils se sentaient contraints à s’installer en périphérie dans des espaces où les transports collectifs ne sont pas attractifs. On s’intéressera ici à la question sous-jacente : pourquoi les pouvoirs publics ne développent-ils pas les transports collectifs (TC) dans ces secteurs pour les rendre attractifs ?!

Problématique financière

Les TC sont généralement (sauf rares exceptions comme lignes lourdes très fréquentées type métros) déficitaires. Les recettes des usagers ne couvrent pas toutes les dépenses. Le reste est comblé en partie par les entreprises (par l’intermédiaire du "versement transport" (VT) destiné à payer à la collectivité une partie des coûts occasionnés par les déplacements des employés) et par les citoyens par le biais des impôts locaux. Tout développement de ligne de bus génère donc un déficit supplémentaire donc potentiellement des impôts supplémentaires pour les citoyens (puisque le VT est plafonné). Si elle adopte une approche rationnelle, la collectivité calcule alors le déficit occasionné par une ligne en prenant en compte les passagers transportés, le territoire desservi, etc. S’il est considéré comme trop important, la ligne n’est pas ouverte ou expérimentée puis fermée. A Lyon, de nombreuses navettes locales se sont retrouvées dans cette situation. Mais on ne s’y intéressera pas ici puisque notre objet est le périurbain [1].

Problématique de la fréquentation d’un axe et du potentiel d’utilisateurs

En ville, des facteurs jouent en faveur des TC : la difficulté de garer un véhicule personnel et/ou des aménagements TC qui leurs permettent d’éviter les bouchons. Dans le périurbain, ces facteurs externes ne sont pas présents. Il y a donc une concurrence entre la voiture et les TC. Les automobilistes habitués à l’avantage de pouvoir démarrer à leur rythme sont alors agacés entre autre par la fréquence des TC qui les oblige à se rendre à l’arrêt à un horaire précis et par-là même, les rend moins "libres". Il suffirait alors de multiplier les services pour arriver au seuil d’acceptabilité (10min entre chaque passage). On arrive alors à un écueil : le potentiel de passagers n’est pas assez important pour justifier une telle fréquence qui s’accompagnerait alors de pertes énormes. D’autant qu’une partie d’irréductibles continuerait à prendre sa voiture pour écouter sa musique sans casque [2], ne pas sentir son voisin, ne parler à personne et éviter le plus possible de se faire agresser...

Problématique de la desserte : proximité ou rapidité ?

Une solution pour multiplier les passagers serait de faire des détours pour desservir d’autres pôles de population. Autre écueil : si les détours sont trop importants, le temps de trajet augmente et donc la concurrence avec la voiture est encore plus en défaveur des TC. De même, la distance vis-à-vis de l’arrêt dans un contexte sans bouchon et dans de nombreux cas, sans aménagements pour piétons, est un facteur d’attractivité ou de répulsion des TC. On en aboutit à la conclusion que les TC ne sont pas viables dans les secteurs peu denses, d’abord pour des raisons de concurrence avec les autres transports motorisés et ensuite, en conséquence, pour des questions économiques. Une certaine densité est donc indispensable pour pouvoir offrir un service de transport collectif.

Problématique des modes doux/actifs : sentiments d’efficacité et sécurité

La distance aux arrêts nous a amenés à évoquer le manque d’aménagements pour les modes doux (piétons, vélos...). Puisque les communes périurbains sont d’anciennes communes rurales, elles n’avaient pas les moyens (et ont encore parfois des difficultés) pour aménager des trottoirs et des pistes cyclables. Par ailleurs, la circulation pouvait représenter un danger ou, au moins, donner cette impression de danger. La prise de conscience environnementale (doublée d’une mode) permet le développement de réflexions à ce niveau. De plus en plus d’opérations d’urbanisme, même dans le pavillonnaire, se voient accompagnées de cheminements pour modes doux et particulièrement vers la centralité locale, la zone où on trouve commerces et services. Il devient alors possible d’avoir des comportements vertueux en matière de déplacements : amener les enfants à l’école à pieds (ou les laisser aller tout seuls ou en Pédibus [3]), faire ses courses dans les commerces locaux pour limiter ou supprimer les passages à l’hypermarché, etc.

Le problème du manque de densité était doublé par un problème de localisation : « au milieu de nulle part », la voiture s’impose comme seul mode de déplacement raisonnable. Le problème est alors individuel (le coût est énorme) autant que collectif : la voiture pollue, contribue beaucoup au réchauffement climatique, fait du bruit, provoque de nombreux accidents, participe à la congestion... Pourtant, ce ne sont pas de doux ahuris « anti-bagnoles » qui font ces constats mais les pouvoirs publics depuis une quinzaine d’année en traduisant des politiques de réduction de la circulation automobile dans les lois et règlements [4].

Conclusion

La question se pose alors en des termes simples : du point de vue collectif, quel développement du territoire est acceptable ? Si on habite au milieu de nulle part, on ne peut avoir un mode de vie urbain sous peine d’être un pollueur patenté ! Il faudrait alors avoir un mode de vie « décroissant » et limiter au maximum ses déplacements. Il s’agit finalement d’un mode de vie frustrant. A l’inverse, en choisissant bien sa localisation, on peut trouver des secteurs qui permettent d’avoir des pratiques de déplacements acceptables pour la collectivité sans pour autant s’imposer des contraintes trop lourdes. C’est là que l’installation dans une centralité ou très proche prend tout son sens. Restait la question : puisque de nombreux citoyens recherchent la maison individuelle et ne sont pas du tout prêts à y renoncer [5], peut-on trouver une organisation périurbaine potentiellement durable ?

Notes

[1Par périurbain, on entend la périphérie des villes, au-delà des banlieues. Différences : les banlieues sont les zones en dehors de la ville qui se sont développées généralement grâce à l’industrialisation et qui ont accueilli par la suite les grands ensembles (ou pas), tandis que les secteurs périurbains sont d’anciens villages ruraux qui se sont développés en périphérie des villes avec l’installation de maisons pavillonnaires. Le phénomène a été rendu possible par le développement de la voiture particulière. Les périurbains sont en fin de compte des urbains installés en périphérie et non des néo-ruraux. Ils sont ainsi plus mobiles que les ruraux et participent au phénomène de développement de la mobilité en dehors des villes.

[2... bien que certains ne se gênent pas pour le faire également dans les TC !

[3le Pédibus est un système de bus virtuel à pieds ! Des parents regroupés en association se relaient pour amener les enfants à l’école en convoi de piétons en suivant un itinéraire matérialisé par des arrêts.

[4On est capable aujourd’hui de calculer l’impact collectif, le coût de l’utilisation des différents modes de transport et même si aucun n’est parfait, la voiture est le pire... On peut dire que l’avion n’est pas mal, non plus... Et la moto... La moto participe cependant moins à la congestion. Voir le rapport Boiteux pour les calculs du coût social de la voiture.

[5… et puisque de nombreuses communes ont tout intérêt à les accueillir, on obtient un mouvement de flux et reflux : à l’ouverture de la périurbanisation, des familles avec enfants se sont installées. Beaucoup de maisons ont été construites en même temps. Il a fallu créer des classes. Depuis, les enfants ont grandi mais même lorsqu’ils ont quitté le domicile parental, les parents ne partent pas nécessairement pour laisser la place à de jeunes familles. Les effectifs des classes chutent. Et la fermeture d’une classe est toujours vécue comme un traumatisme, particulièrement lors qu’il n’y qu’une classe par niveau ! La solution pour les élus locaux est alors d’accueillir de nouvelles familles pour maintenir les services. Et on pourrait aussi parler des autres services : une famille avec deux ou trois enfants ne consomment pas de la même manière qu’un couple vieillissant...