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(Historique) Le « Chemin de Fer de l’Est de Lyon » ou « CFEL »

mardi 27 novembre 2012
Mis à jour le samedi 4 avril 2015

Historique du CFEL

Déclaré d’Utilité Publique le 14 août 1878, le Chemin de Fer de l’Est Lyonnais est né officiellement le 30 octobre 1881. Il reliait Lyon à Saint-Genix-d’Aoste sur une distance de 71 Km. Cette ligne relevait, comme c’était le cas à l’époque, d’une Société Anonyme et était destinée autant au service de voyageurs qu’au transport de marchandises. Ainsi, dans les premières années, des trains mixtes circulaient sur la ligne comme c’était le cas également sur de nombreux autres réseaux de l’époque. A son apogée, près de soixante-dix petits embranchements permettaient de relier la voie aux ateliers, entrepôts ou usines de Villeurbanne, Vaulx-en-Velin, Décines ou encore Meyzieu. De même, de grandes branches desservaient le département de l’Isère vers le nord ou vers le sud en direction de nombreuses industries permettant ainsi d’assurer un trafic de marchandises conséquent sur l’axe principal.

Au début du vingtième siècle, l’extension de l’agglomération lyonnaise fut profitable au chemin de fer avec l’arrivée de nombreuses industries le long de son tracé. Il ne fut cependant jamais électrifié et dans les années 1930, la baisse de la fréquentation, due notamment au développement de l’automobile faillit voir disparaître le trafic passager alors que le trafic de marchandises se portait au mieux. Une solution fut trouvée par la mise en place d’autocars modifiés pour circuler sur des rails ! Cette solution fut de courte durée puisque le 30 novembre 1938, la desserte voyageurs fut supprimée… avant de rouvrir quelques mois plus tard en raison des restrictions causées par la guerre. La ligne servait alors de solution de transport alternatif aux véhicules à essence. L’arrêt définitif de la desserte voyageurs intervint finalement le 31 décembre 1947.

La desserte marchandises continua et connut son apogée en 1964. En pleine période d’expansion économique, dans les « 30 glorieuses », une importante zone industrielle fut ouverte à l’est de Meyzieu, amenant le trafic marchandises annuel à son maximum, soit un million de tonnes. Les années suivantes virent diminuer rapidement le trafic en raison du report vers la route mais aussi des restructurations industrielles limitant les emplois ou déplaçant les sites de production.

La concession arrivant à échéance au 31 décembre 1976, les conseils généraux du Rhône et de l’Isère devinrent officiellement propriétaires de l’infrastructure sur leurs territoires respectifs et une Société Nouvelle de l’Est de Lyon (SNEL) fut créée au premier janvier 1977 pour l’exploitation. Le 25 juin 1987, la SNCF reprenait l’exploitation et la desserte était limitée à Meyzieu ZI, soit une portion de 15 Km environ. Le reste de la ligne fut conservé bien qu’inexploité jusqu’à Crémieu sur environ 16 Km supplémentaires. La réalisation d’infrastructures dans le secteur n’eut pas de conséquences sur le tracé puisque son franchissement fut prévu lors de la réalisation de la Rocade Est par exemple ou de la desserte de l’aéroport Saint-Exupéry par la ligne à grande vitesse. De la place fut même réservée sur l’emprise de la LGV et dans la gare TGV de Saint-Exupéry pour accueillir une éventuelle branche du CFEL dans le cadre du projet « Satorail » envisagé par le Conseil Régional Rhône-Alpes. Ce projet aurait consisté en la réalisation d’une voie ferrée classique entre la Part-Dieu et l’aéroport Lyon Saint-Exupéry avec un matériel de type train TER (Transport Express Régional). Le nom « Satorail » faisait référence à l’autocar « Satobus » sous délégation de service public du Conseil Général du Rhône qui assurait seul la liaison en transport en commun entre l’agglomération lyonnaise et son aéroport.

Les caractéristiques du site avant le début des opérations [LEA/LESLYS]

En 1998, il restait 31 Km environ de la plate-forme du CFEL entre la Part-Dieu et Crémieu.

Partant d‘un embranchement de la gare de la Part-Dieu, la voie se rendait ensuite à la Gare de l’Est, son ancien terminus situé au niveau de l’avenue Félix-Faure puis à Villeurbanne, Vaulx-en-Velin (dans le quartier de La Soie), Décines, Meyzieu et partait ensuite en direction de Crémieu en passant par Pusignan, un peu au nord de l’aéroport Saint-Exupéry.

La voie unique était vieille et n’avait pas été refaite depuis très longtemps en raison de la circulation d’un seul et unique train de marchandise par jour. Ces circulations étaient assurées par la SNCF et elles joignaient la Zone Industrielle de Meyzieu à la Part-Dieu. Georges Bolon, directeur des infrastructures au Conseil Général du Rhône, déclarait ainsi dans Les Echos du 27 février 2001 que la voie ne voyait transiter à cette époque plus que 50 000 tonnes environ par an. Au-delà de Meyzieu Z.I., la voie ne servait plus. Son tracé faisait le bonheur de nombreux promeneurs malgré la présence parfois sur le site de carcasses de voitures ou autres déchets. A de nombreux endroits, la Nature avait repris ses droits et des arbustes, voire même des arbres avaient poussé. Vu d’avion le site semblait une coulée verte. Le long du site, les gares, haltes et maisons de garde-barrière rappelaient que la ligne avait été une ligne importante bien qu’elle fût considérée à l’origine par les autorités comme ligne « d’Intérêt Local ». Parmi les gares importantes, celle de Villeurbanne sortait du lot notamment pour des souvenirs funestes. Elle avait en effet été le lieu de départ le 1er mars 1943 de 160 personnes en direction des camps de concentration et d’extermination.

Les propriétaires du site du CFEL étaient le Conseil Général du Rhône pour la partie située sur son territoire et au-delà de Pusignan, du Conseil Général de l’Isère. Ils dépensaient entre huit et neuf millions de francs de l’époque pour entretenir le site car ils le considéraient comme une opportunité pour les transports en commun de Lyon à l’aéroport. Le CFEL constituait en effet la seule trouée joignant la gare de la Part-Dieu sans passer par les voies de la Guillotière saturées. Des études furent ainsi lancées en juin 1998.

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Amaury Ruillère, 2006
Dossier Licence 3 - IUL