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LEA/LESLYS : Plus qu’un projet de TCSP, un projet urbain (1/3)

mardi 27 novembre 2012
Mis à jour le dimanche 16 décembre 2012

Depuis mai 2002, les habitants de l’agglomération lyonnaise découvrent ou redécouvrent ce qui s’appelait auparavant « Chemin de Fer de l’Est Lyonnais » ou « CFEL » grâce au lancement officiel du projet LEA/LESLYS accompagné d’une grande campagne de communication de la part des responsables du nouvel exécutif de la commune de Lyon et donc du Grand Lyon (Communauté Urbaine) et du SYTRAL. Le SYTRAL (Syndicat mixte des Transports pour le Rhône et l’Agglomération Lyonnaise) est l’autorité organisatrice des transports urbains et il rassemble des représentants de la Communauté Urbaine de Lyon et du Conseil Général du Rhône.

Depuis de nombreuses années, des élus et des associations vantaient les mérites de cette ancienne ligne pour permettre de relier le quartier d’affaires de Lyon - la Part-Dieu, à son aéroport, Saint-Exupéry mais aussi de mieux desservir l’Est Lyonnais peu favorisé en transports en commun urbains alors que les infrastructures routières et autoroutières y sont nombreuses (nationale 346 dite « Rocade Est », futur Boulevard Urbain Est – « BUE »…).

Grâce aux études techniques et aux efforts du Conseil Général du Rhône, propriétaire de l’infrastructure, le projet, devenu un des arguments principaux de campagne de l’équipe finalement élue à la mairie de Lyon, sera lancé en début de mandat et constituera l’élément central de la politique de déplacements de la nouvelle majorité au sein du SYTRAL. Le projet prendra le nom de LEA/LESLYS, deux noms traduisant sa dualité. Une ligne d’agglomération (LEA – Ligne de l’Est de l’Agglomération), omnibus, et une ligne express (LESLYS – Ligne de l’Est vers Lyon Saint-Exupéry) sortant des limites du Grand Lyon pour rejoindre l’aéroport. Les deux noms auront également pour fonction de rappeler que la première ligne sera gérée par le SYTRAL et la deuxième par le Conseil Général du Rhône.

Cette analyse sera menée en tentant d’aborder le projet LEA/LESLYS sous l’angle du projet d’aménagement urbain afin de mettre en évidence le fait que la restructuration de l’ancien CFEL n’avait pas pour vocation uniquement d’améliorer les déplacements dans l’agglomération lyonnaise.

Une ligne quasi-désaffectée mais conservée comme opportunité

Historique du CFEL
[...]

Les caractéristiques du site avant le début des opérations

En 1998, il restait 31 Km environ de la plate-forme du CFEL entre la Part-Dieu et Crémieu.

Partant d‘un embranchement de la gare de la Part-Dieu, la voie se rendait ensuite à la Gare de l’Est, son ancien terminus situé au niveau de l’avenue Félix-Faure puis à Villeurbanne, Vaulx-en-Velin (dans le quartier de La Soie), Décines, Meyzieu et partait ensuite en direction de Crémieu en passant par Pusignan, un peu au nord de l’aéroport Saint-Exupéry.

La voie unique était vieille et n’avait pas été refaite depuis très longtemps en raison de la circulation d’un seul et unique train de marchandise par jour. Ces circulations étaient assurées par la SNCF et elles joignaient la Zone Industrielle de Meyzieu à la Part-Dieu. Georges Bolon, directeur des infrastructures au Conseil Général du Rhône, déclarait ainsi dans Les Echos du 27 février 2001 que la voie ne voyait transiter à cette époque plus que 50 000 tonnes environ par an. Au-delà de Meyzieu Z.I., la voie ne servait plus. Son tracé faisait le bonheur de nombreux promeneurs malgré la présence parfois sur le site de carcasses de voitures ou autres déchets. A de nombreux endroits, la Nature avait repris ses droits et des arbustes, voire même des arbres avaient poussé. Vu d’avion le site semblait une coulée verte. Le long du site, les gares, haltes et maisons de garde-barrière rappelaient que la ligne avait été une ligne importante bien qu’elle fût considérée à l’origine par les autorités comme ligne « d’Intérêt Local ». Parmi les gares importantes, celle de Villeurbanne sortait du lot notamment pour des souvenirs funestes. Elle avait en effet été le lieu de départ le 1er mars 1943 de 160 personnes en direction des camps de concentration et d’extermination.

Les propriétaires du site du CFEL étaient le Conseil Général du Rhône pour la partie située sur son territoire et au-delà de Pusignan, du Conseil Général de l’Isère. Ils dépensaient entre huit et neuf millions de francs de l’époque pour entretenir le site car ils le considéraient comme une opportunité pour les transports en commun de Lyon à l’aéroport. Le CFEL constituait en effet la seule trouée joignant la gare de la Part-Dieu sans passer par les voies de la Guillotière saturées. Des études furent ainsi lancées en juin 1998.

Phase 1 :

Identification des opportunités de développement

Du 22 juin 1998 au 16 mai 2002

Les enjeux

Le Conseil Général du Rhône est le principal acteur à l’origine du projet LEA/LESLYS. Le CFEL est vu comme une opportunité de desserte pour l’aéroport avec une liaison directe entre le quartier d’affaires de la Part-Dieu (et sa gare TGV) et l’aéroport Saint-Exupéry (… et sa gare TGV !). Dans de nombreuses métropoles, l’aéroport est relié par un mode lourd, un transport en commun en site propre, et on considère que c’est une valeur ajoutée de premier plan. On pense donc qu’une telle ligne rendrait plus attractive la métropole lyonnaise et contribuerait aussi bien à son développement qu’au développement de l’aéroport lui-même. En 2003, dans le premier numéro de la « Maison du Rhône », le journal du Département, cette analyse sera ainsi réaffirmée. LESLYS sera « une desserte d’affaires et touristique vitale, qui permettra à Lyon de s’inscrire dans le concert des grandes capitales européennes en connexion directe avec leur aéroport, grâce à un mode de transport moderne, sûr et confortable. » La desserte de l’aéroport Saint-Exupéry le rendra « plus compétitif et comparable à ceux d’autres grandes villes européennes de son envergure : Milan, Barcelone, Francfort... Enfin, en reliant l’aéroport par un tramway rapide, le Département du Rhône contribue à faire de ce site une plate-forme multimodale offrant à la gare SNCF la possibilité de devenir la troisième gare du bassin de vie lyonnais ». La recherche de l’intermodalité est donc au cœur du projet avec l’idée qu’elle peut être bénéfique autant en terme de services rendus aux citoyens qu’en terme d’attractivité contribuant au développement de la métropole.

Le projet remporte une large adhésion des associations et des formations politiques de gauche à droite car la desserte par l’ancien CFEL présente de nombreux avantages dont le fait de ne pas nécessiter d’expropriations puisque les emprises sont la propriété soit du Conseil Général du Rhône pour le CFEL, soit du Conseil Régional Rhône-Alpes (et plus marginalement de Réseau Ferré de France) pour « Satorail ». Seules quelques voix s’élèvent notamment parmi les élus « Millonistes » pour réclamer la transformation du site en voie routière. Leur nombre peu élevé s’explique probablement par le fait que l’opinion publique est sensible ces dernières années à des projets de transport en commun en site propre et parce qu’un tel moyen de transport a des avantages indéniables en terme de rapport entre espace consommé et nombre de personnes transportées.

Au-delà du projet de desserte de l’aéroport et de la liaison avec le centre d’affaires de la Part-Dieu, la réhabilitation de l’ex-CFEL devient l’occasion d’un véritable projet d’aménagement urbain tout le long de son tracé en ce qui concerne la portion interne à la Communauté Urbaine. Eurexpo, l’espace dédié aux salons et congrès dans l’agglomération lyonnaise, est situé non loin du tracé et on envisage de le desservir soit par un embranchement, soit en le déplaçant sur l’itinéraire de la ligne. De même, des Zones d’Aménagements Concertés (ZAC) ont été initiées à certains endroits comme dans les quartiers « Lacassagne » et « Dauphiné » à Lyon le long du CFEL et sa réhabilitation peut permettre une valeur ajoutée importante. Les abords du site ferroviaire avait en effet à l’origine une vocation industrielle. Une voyage sur le site le 26 novembre 2001 avait permis aux élus d’en avoir la preuve. Avec un autorail moderne X73500, ils avaient parcouru la ligne de la Part-Dieu à la zone industrielle de Meyzieu. A l’issue du voyage, Bernard Rivalta devenu Président du SYTRAL après les élections municipales de 2001 remportées par la gauche, pouvait expliquer dans Lyon Figaro du 3 septembre 2002 que « Pour la première fois, on [amènerait] un transport performant et l’on [aménagerait] après » et que « cela [changeait] le développement de notre agglomération ». Georges Barriol, vice-Président du SYTRAL déclarait lui que cette opération « [permettrait] aussi de redynamiser des quartiers qui [tournaient] le dos à la ligne ferroviaire ». Il faisait notamment référence au fait que la voie ferrée servait en partie de dépotoir avec par exemple des carcasses de voitures et qu’elle constituait une forme de coupure dans l’urbanisation. L’ambition était donc de supprimer cette coupure en la transformant au contraire en axe structurant vers lequel pourraient être orientés le regard des citoyens et l’urbanisation. Bruno Dumetier, architecte urbaniste chargé des aménagements paysagers et urbains de LEA et à la tête du cabinet AABD chargé des études puis de la mise en œuvre du projet l’exprimait ainsi : « La caractéristique principale de cette ligne est de réutiliser une ligne de chemin de fer existante. On s’interroge sur la manière dont la ville va se retourner vers cet axe, pour qu’il redevienne un lien de quartier, une voie de développement de l’Est lyonnais ». C’est dans cette optique qu’Eurexpo pouvait éventuellement être déplacé le long de la ligne. De même, un secteur anciennement industriel qui prendrait plus tard le nom de Carré de Soie pouvait être le lieu d’un projet urbain d’envergure pour l’agglomération puisque présentant de grands avantages en terme de desserte et de cadre par la présence d’eau, d’infrastructures routières rapides et, à terme avec le projet LEA/LESLYS et le prolongement de la ligne A du métro, de transports en commun performants.

Par ailleurs, les réflexions engagées dans le cadre du projet Lyon-Confluence pouvaient amener à proposer le déplacement de certaines infrastructures le long de l’ex-CFEL afin de respecter par-là même les orientations du Plan des Déplacements Urbains (PDU). Le PDU préconisait notamment de densifier l’urbanisation le long des axes forts de transport en commun, LEA constituant dans le document final de 1997 l’axe A9. Le CFEL pour la portion interne au Grand Lyon présentait en effet l’avantage de se situer dans un secteur où 70 000 habitants étaient situés à moins de 500 mètres de l’axe et où 37 000 emplois étaient potentiellement concernés par le projet. Il y avait donc là l’opportunité d’un rabattement d’automobilistes vers les transports en commun.

Le projet initial

Dans le cadre de la mise en place du Plan des Déplacements Urbains de l’agglomération lyonnaise en 1997, la liaison Meyzieu – Part-Dieu avait été considérée comme un des douze axes forts originaux. Elle prenait alors le titre d’axe A9 sans que soit défini le mode de transport qui l’emprunterait. En juin 1998, le Conseil Général lance un groupe de travail avec le Grand Lyon et le SYTRAL (lui-même composé d’élus du Grand Lyon et du Conseil Général) pour étudier deux possibilités de desserte sur le CFEL : un trolleybus guidé ou un tramway périurbain. A l’automne 1999, trois orientations sont retenues :

- La plateforme sera conservée

- L’option route est définitivement écartée

- L’option train classique ou TER est abandonnée

L’étude préalable est confiée à un groupement composé de la SEMALY (cabinet spécialisé dans l’ingénierie des transports, responsable notamment du métro de Lyon et des deux premières lignes de tramway) et le cabinet d’architecture AABD. Ce groupement présente les options chiffrées suivantes :

. pour un projet de trolleybus en site propre express

754 millions de Francs

. pour un tramway périurbain de Lyon Part-Dieu à Meyzieu Z.I.

840 millions de Francs

. le prolongement ferré vers l’aéroport Saint-Exupéry

275 millions de Francs

. le prolongement de la ligne A du métro lyonnais vers « la Soie » à Vaulx-en-Velin en correspondance avec la nouvelle ligne sur le CFEL

160 millions de Francs

… soit une différence d’environ 10% entre la solution trolleybus express et la solution tramway, cette dernière présentant l’avantage d’attirer éventuellement plus de passagers par l’image qu’elle véhicule et d’être plus modulable si le trafic évolue vers une fréquentation massive, les rames pouvant circuler en unités multiples alors que le trolleybus non guidé ne peut dépasser, au mieux, les vingt-quatre mètres en véhicule bi-articulé avec des contraintes d’exploitation importantes. Par ailleurs, la transformation d’une voie ferrée en voie routière, même au bénéfice d’un transport en commun en site propre avait une charge symbolique importante. Enfin, une plate-forme routière aurait permis la circulation des véhicules d’urgence et de secours, diminuant ainsi les performances de la ligne. Le 23 février 2001, le groupe de travail coordonné par le Conseil Général propose donc la réalisation d’un tramway périurbain avec connexion vers l’aéroport.

Le projet original est composé de deux lignes qui prendront en juillet 2002 les noms de LEA (Ligne de l’Est de l’Agglomération) et LESLYS, « LESLYS » signifiant « Ligne de l’Est de Lyon vers Saint-Exupéry » (« LYS » étant le nom de code de l’aéroport selon les normes internationales) et d’un prolongement de la ligne A du métro vers le quartier de La Soie à Vaulx-en-Velin, au cœur du futur « Carré de Soie ». LEA doit desservir sept stations de Lyon Part-Dieu à Meyzieu Zone Industrielle en plus de ses deux terminus sur un trajet de 14,6 Km. Le temps de trajet prévu est de 23 min soit une vitesse de 38 Km/h largement plus élevée que celle des deux premières lignes de tramway de l’agglomération et même que celle du métro ! 11 000 à 14 000 voyageurs journaliers sont attendus pour un coût de réalisation prévisionnel de 128 M d’€uros. LESLYS est longue quant à elle de 23,2 Km qu’elle doit parcourir en 27 min en s’arrêtant à quatre stations en plus des deux terminus de la Part-Dieu et de l’aéroport Saint-Exupéry, soit une vitesse commerciale de 51,5 Km/h obtenue notamment en utilisant un matériel capable d’atteindre des vitesses de pointe supérieures à celles des rames Citadis 302 d’Alstom qui circulent sur les lignes T1et T2 de Lyon. Pour LESLYS donc pour les services express vers l’aéroport uniquement, on prévoit 3 200 voyageurs par jour. La tarification de la ligne serait équivalente à celle de la ligne d’autocar SATOBUS soit environ 50 à 55 Francs à l’époque avec une fréquence de quinze minutes en heures de pointe. Un tel trafic serait très faible pour une ligne de tramway moderne en France. Le prolongement de la ligne entre Meyzieu Z.I. et l’aéroport Saint-Exupéry coûterait lui 42 millions d’€uros supplémentaires. Le prolongement du métro présenterait l’avantage de permettre une correspondance rapide et capacitaire vers la Presqu’Île pour un coût relativement peu élevé puisque les voies de service existaient déjà jusqu’à La Soie où se trouvait les ateliers du métro de la Poudrette. Il restait ainsi des aménagements plus légers à réaliser, sans commune mesure avec les travaux que nécessite habituellement un métro, même construit en tranchée couverte comme à Lyon.

Le projet initial prévoit de nombreux parcs-relais destinés à accueillir les voitures et entraîner ainsi le report vers les transports en commun. Cinq parcs-relais sont ainsi prévus le long de la ligne à la Gare de Villeurbanne, à La Soie (en connexion avec le prolongement du métro A), à la Gare de Décines, à la Gare de Meyzieu et dans la zone industrielle de Meyzieu. Ceux de La Soie et Meyzieu Z.I. doivent permettre d’accueillir les automobilistes qui viennent en voiture se garer pour finir leur trajet en transports en commun, les autres sont plus destinés à une clientèle de proximité. Hormis les passages à niveau et la dernière portion de la ligne pour arriver à la Villette, les rails du tramway seront posés sur du ballast. Cette technique sera retenue en raison des avantages économiques qu’elle présente et du temps de réalisation plus court qu’elle induit. Enfin dans le cadre de la politique de développement des modes doux, le Grand Lyon propose la réalisation d’une piste cyclable le long du tracé de LEA. Pour l’alimentation électrique de la ligne, des sous-stations devront être réalisées à : la Part-Dieu, Dauphiné, Carreau, Salengro, Godard et Gare de Villeurbanne.

Après des études techniques financières plus poussées, le budget total pour LEA/LESLYS est estimé à 270 millions d’€uros le 3 décembre 2001.

Une première difficulté : le matériel et l’arrivée à la Part-Dieu

La première difficulté rencontrée par les concepteurs du projet LEA/LESLYS concerne l’arrivée à la Part-Dieu. Le CFEL se connectait aux voies ferrées au sud de la gare. Le matériel retenu pour LEA/LESLYS étant du tramway, il ne peut circuler sur une voie électrifiée à 25 000 Volts à moins de commander un matériel spécifique augmentant ainsi les dépenses pour une portion de ligne extrêmement courte. L’efficience économique est donc absente aux yeux des élus. Par ailleurs, une arrivée sur les voies ferrées occuperait de la place dans la gare alors même qu’il en manquerait. Enfin, une telle connexion empêcherait la liaison avec le reste du réseau tramway. LEA et LESLYS doivent donc arriver en voirie. Plusieurs solutions sont étudiées. L’une arrivant à l’ouest de la gare sur le Boulevard Marius Vivier-Merle en correspondance directe avec la ligne de tramway T1 et les nombreuses lignes de bus passant ou faisant leur terminus là et à proximité des entrées de station de métro de la ligne B (le métro passant juste en dessous du centre commercial). Cette solution nécessiterait un réaménagement de la plateforme conçue pour T1 et à peine terminée. En effet, les deux lignes LEA et LESLYS circulant à des vitesses différentes, il faudrait pouvoir bénéficier de trois voies pour faciliter la gestion. Cela nécessiterait ainsi de supprimer une file de circulation pour les voitures. Une autre solution consisterait en l’arrivée de LEA et LESLYS à l’est de la gare, côté quartier Villette avec aménagement éventuel d’un passage piéton souterrain sous la gare de la Part-Dieu pour rejoindre rapidement le pôle bus Vivier-Merle et la ligne B du métro. L’inconvénient de cette solution serait qu’elle diminuerait l’attractivité de l’intermodalité puisque la station de métro de la ligne B est déjà située à 400 m de la gare. Cette distance est d’ailleurs identifiée comme un problème dans le document « Trois scénarios pour un débat » ayant servi de base pour la réalisation du Plan des Déplacements urbains de 1997. L’avantage résiderait cependant dans la facilité technique et la rapidité de réalisation d’un tel terminus. Cette solution permettrait de conserver des chances de terminer la ligne avant la fin du mandat sans déclencher l’hostilité dont avaient pu bénéficier les deux premières lignes de la part de certains commerçants ou riverains et notamment parmi les automobilistes. On peut ainsi lire dans une « Lettre de LEA » assurant la communication sur le projet que « la solution Est présente la plus grande facilité d’insertion ainsi que les meilleures conditions d’exploitation. Elle n’a que peu d’impact sur la circulation automobile » et qu’il « est à noter que le projet d’arrivée à l’Est préserve l’opportunité à terme, si les contraintes de trafic évoluent, d’une autre arrivée à l’Ouest ». La troisième solution est moins intéressante pour notre analyse car elle concerne simplement le terminus des autres lignes fortes du PDU en projet qui devaient faire leur terminus à la Part-Dieu. La difficulté dans l’arrivée à la Part-Dieu réside donc dans le fait de tenter de concilier les objectifs du PDU c’est-à-dire l’intermodalité avec les contraintes d’exploitation et le souci de ne pas provoquer d’opposition populaire au projet pensé comme nécessaire.

Le choix d’un matériel de tramway permettait la circulation de rames sur les deux premières lignes. Le centre de maintenance de la Porte des Alpes étant cependant incapable de gérer la totalité des rames supplémentaires nécessaires à LEA/LESLYS, il fallait prévoir dans le projet la construction d’un nouveau centre de maintenance. Ce sera chose faite avec l’intégration d’un projet dans la zone industrielle de Meyzieu.

Ces difficultés prises en compte, le projet LEA/LESLYS est lancé par les deux autorités. Pour le Conseil Général du Rhône, la délibération a lieu le 29 mars 2002 et pour le SYTRAL, la décision est prise lors du Comité Syndical du 16 mai 2002.

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Amaury Ruillère - Maxime Bouly, 2008
Dossier Master 2 - IUL / Publié par POPSU