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LEA/LESLYS : Plus qu’un projet de TCSP, un projet urbain (3/3)

samedi 1er décembre 2012
Mis à jour le dimanche 16 décembre 2012

Phase 4 :

Réalisation du projet

De janvier 2005 jusqu’à aujourd’hui pour LEA/LESLYS sur le territoire du Grand Lyon

(cette phase n’a pas encore débuté pour le reste de la ligne LESLYS)

Les travaux concernant les grands ouvrages débutent en octobre 2004, précédant de quelques mois ceux de la plateforme. Depuis janvier 2005, les travaux de réalisation de LEA ont donc effectivement commencé. Le chantier débute par la réalisation des deux plus importants ouvrages d’art que sont la trémie sous le futur Boulevard Urbain Est et le doublement du franchissement de la Rocade Est. Ils serviront par la suite également à la circulation des engins de chantier.

La trémie sous le futur Boulevard Urbain Est (BUE)

Depuis de nombreuses années, un projet de Boulevard Urbain Est est prévu dans l’agglomération lyonnaise. Certaines portions ont même déjà été réalisées notamment au niveau de la Porte des Alpes, en contact avec la ligne de tramway T2. Le tracé du BUE coupe le CFEL. C’est LEA et LESLYS qui passeront finalement en trémie sous le BUE et non l’inverse. Ces travaux permettront de ne pas avoir à reprendre la voie lorsque seront entamés les travaux du BUE. La trémie passera sous un terrain vague, situé entre les avenues Roosevelt et Roger Salengro à Vaulx-en-Velin. La dalle supportant le futur BUE sera longue de 40m. De chaque côté de cette dalle, le déblai sera de 180m. C’est le commanditaire du BUE, c’est-à-dire le Grand Lyon, qui en assurera le financement. Sa réalisation a été confiée à un groupement d’entreprises dont le mandataire est « Bec Frères ».

Le franchissement de la Rocade Est

La Rocade Est est un ouvrage récent mais comme le CFEL était conservé dans l’espoir d’en faire une liaison avec l’aéroport Saint-Exupéry (projet « Satorail » par exemple), la nouvelle route avait été construite sous la voie ferrée. Cependant, le pont franchissant la rocade ne permettait de ne faire passer qu’une seule voie. Il fallait donc le doubler pour éviter de provoquer les difficultés d’exploitation qui seraient survenues avec un passage en voie unique pour une exploitation comprenant un tramway avec une fréquence de 7 à 8 min en heures de pointe et des dessertes express. Ce doublement permet aussi de faire passer la piste cyclable. Le deuxième pont sera construit au sud du premier et il sera mitoyen à celui-ci. C’est le groupement « Spie Batignolles » qui le réalisera.

Le centre de maintenance de Meyzieu

Le centre de maintenance de LEA/LESLYS servira également à la ligne de tramway T1. Celui de Saint-Priest accueillera lui les rames de la ligne T2 et de la future ligne T4 entre l’avenue Berthelot et le quartier des Minguettes à Vénissieux. Le centre de Meyzieu s’étalera sur 7 000 m² près du terminus de LEA dans la zone industrielle soit 300m en amont. La pose de la première pierre a eu lieu officiellement le 14 mars 2005. Son positionnement en bout de ligne pour LEA permettra de supprimer les distances en haut-le-pied (sans voyageurs) donc de réduire les coûts d’exploitation. Le choix a été fait également de le couvrir de panneaux solaires d’une surface totale d’environ 1 000 m² pour produire de l’énergie pour les installations et revendre l’éventuel surplus à EDF. La réalisation du centre de maintenance a été confiée au cabinet d’architectes FERRAND-SIGAL.

Contraintes - difficultés

L’arrivée à la Part-Dieu n’était pas le seul élément du projet LEA/LESLYS qui dérangeait les associations de promotion des transports en commun. En effet, le SYTRAL dans son plan de mandat avait décidé de réaliser un trolleybus en site propre sur l’axe A3 du PDU (Vaise – Part-Dieu – Vaulx-en-Velin) alors que les associations souhaitaient un tramway sur cet axe qui permettrait ainsi la mise en place d’une liaison entre LEA/LESLYS et les voies ferrées de l’Ouest Lyonnais en gare de Saint-Paul. Le Conseil Régional était partisan de cette solution car il prévoyait dans le Contrat de Plan Etat-Région 2000 – 2006 de mettre du matériel dit de « tram-train » (intermédiaire entre le tramway et le train) sur les lignes de l’Ouest. Dans les documents de concertation de LEA/LESLYS, le SYTRAL faisait apparaître un tunnel reliant les voies de l’ex-CFEL à celles de l’Ouest Lyonnais à Saint-Paul pour le long terme. La Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports (FNAUT) et se Déplacer Autrement en Région Lyonnaise (DARLY) qui la représente en région lyonnaise se sont rendus sur le lieu des travaux et ont pu observer que les voies n’étaient pas suffisamment espacées entre elles pour accueillir un matériel de 2,65m de large. Outre le fait que cela obligeait LESLYS à accueillir également du matériel de 2,40 m, un tel écartement des rails empêchait la réalisation d’un tram-train d’agglomération diamétralisé par la Part-Dieu et joignant l’Ouest et l’Est. Le projet ne fut pas modifié cependant car selon les responsables du projet, la circulation d’un matériel de 2,65m ne nécessiterait que le déplacement de certains poteaux et non pas la reprise de l’ensemble de la voie.

Une autre opposition apparut à Meyzieu par rapport à la hauteur des murs destinés à réduire le bruit provoqué par la ligne. A la suite de la réunion du 28 octobre 2005 à Meyzieu, le SYTRAL a décidé cependant d’y maintenir l’ensemble des murs à 2,25 m. Le parc-relais de la zone industrielle de Meyzieu a par ailleurs fait l’objet de critiques fortes de la part de l’Association des Industriels de la Région de Meyzieu qui critiquaient son positionnement. Ils envisageaient même de faire un recours pour casser la Déclaration d’Utilité Publique. Leur requête n’a finalement pas abouti et le parc-relais sera réalisé comme prévu dans le projet.

Les étapes à venir

Le dépôt de la zone industrielle de Meyzieu doit être livré en février 2006. Il pourra ainsi accueillir les nouvelles rames de LEA dont la première est prévue pour le mois d’avril suivant. Le chantier avance dans des délais plus rapides que prévu. Le SYTRAL pense ainsi que les premiers essais pourront débuter en juin 2006 avec mise en service vers la mi-novembre et inauguration le 8 décembre. Le choix de la journée des illuminations n’est probablement pas anodin et doit être destiné à marquer les esprits. Comme pour les deux premières ligne de tramway, ces quelques mois permettront dans un premier temps de tester la ligne à vitesse réduite afin de vérifier tout autant le bon fonctionnement des rames que celui de la voie et des équipements. Ces vérifications faites, les rames seront rôdées ainsi que les équipements par la marche en blanc, c’est-à-dire dans les conditions d’exploitation mais sans voyageurs. Cette marche à blanc permettra d’affiner les temps de parcours donc les horaires.

Quant à LESLYS, le Conseil Général du Rhône semble confiant et table sur une mise en service pour 2008 mais il n’y a pas encore d’entreprise ou de groupement choisi pour exploiter la ligne et les candidatures ne sont pas nombreuses.

Conclusion

Par ses caractéristiques (réutilisation d’une emprise ferroviaire qui voyait circuler un seul train fret par jour) et dans le contexte dans lequel il se mettait en œuvre (adhésion de principe de la population au développement des transports en commun), le projet LEA/LESLYS ne semblait pas être un projet pouvant déclencher des réactions d’hostilité ou connaître des difficultés techniques. Néanmoins il n’a pas été aussi consensuel que l’espéraient peut-être les élus. Les citoyens l’ont fait évoluer en s’exprimant lors des concertations jusqu’à entraîner même la mise en place de procédure d’expropriations afin de pouvoir élargir l’emprise pour l’aménagement de la piste cyclable par exemple, créant par là même des difficultés politiques et techniques supplémentaires pour la mise en œuvre du projet. Cependant le projet de transport a pu démarrer dans les temps et avec une relative facilité si on le compare au projet des deux premières lignes de tramway pour l’agglomération lyonnaise. Le démarrer le plus tôt possible était essentiel pour les élus afin de voir la mise en service de la ligne avant la fin du mandat, c’est-à-dire en 2007 ou 2008 en fonction des élections nationales et du choix du Parlement. Il faut tout de même relativiser ces délais car le Conseil Général a dû attendre la modification de textes de loi pour pouvoir être reconnu juridiquement en tant qu’autorité organisatrice de la ligne LESLYS retardant, de ce fait, le début des travaux pour la portion située au-delà du Meyzieu, hors du Grand Lyon. L’aménagement de la portion n’a pas débuté et le choix de la délégation de service public aux risques de l’entreprise qui gère la ligne pourrait avoir comme effet limiter le nombre de candidatures car peu d’expériences de ce type ont été mises en place en France dernièrement et certaines ont même connu des difficultés financières ayant abouti à la liquidation.

Il est ainsi trop tôt pour juger aujourd’hui du résultat définitif de l’opération en terme de transports mais on peut d’ores et déjà observer ses apports en terme d’aménagement urbain. La particularité des secteurs traversés résidait dans le fait qu’il s’agissait de vieux secteurs industriels. L’habitat à certains endroits était constitué principalement de logement social dégradé comme au niveau de l’Esplanade de Décines par exemple. L’annonce de l’arrivée de LEA a ainsi permis la réalisation ou simplement la valorisation de nombreux secteurs destinés à être aménagés comme le château Lacassagne, la ZAC du Dauphiné à Lyon, la zone d’activité de Villeurbanne, le quartier de Bel-Air, le Carré de Soie à Vaulx-en-Velin, la cité Tase, la zone industrielle Roosevelt, le nouveau centre de Décines, le quartier du Prainet ou la zone industrielle de Meyzieu… C’est en cela que le projet LEA/LESLYS dépasse le cadre du simple projet de transport pour rejoindre celui de projet d’aménagement urbain.

On peut noter par ailleurs que cette ambition d’aménagement urbain par le biais de LEA/LESLYS a petit à petit été intégrée, au moins au sein des milieux économiques car on a par exemple évoqué dans la presse lyonnaise dernièrement la possibilité de réalisation d’un nouveau stade de football pour l’Olympique Lyonnais le long du tracé de l’ex-CFEL.

Enfin, il serait intéressant de pouvoir analyser les évolutions du marché immobilier et foncier dans les secteurs situés non loin de LEA (puisque LESLYS au-delà des limites de la Communauté Urbaine ne s’arrêtera qu’à l’aéroport) afin de mettre en évidence l’impact de l’annonce de l’arrivée de la desserte sur le CFEL auprès du secteur privé.

Sources et bibliographie

  • Site Internet du SYTRAL
  • Comptes-rendus des Comités Syndicaux du SYTRAL
  • « La Lettre de LEA »
  • Site Internet du Conseil Général du Rhône
  • Comptes-rendus de séance du Conseil Général du Rhône
  • Lettres « Maison du Rhône » du Conseil Général du Rhône n° 1 et 9
  • Site Internet du Conseil Régional Rhône-Alpes
  • Comptes-rendus de séance du Conseil Régional Rhône-Alpes
  • « Sur les rails du… Lyonnais » – Tome II : « Tacots et ficelles »
  • Dossier de presse à l’Agence d’Urbanisme
  • Le journal « TransLyon » réalisé par un amateur

Table des figures

Fig. 1 : Situation géographique de la portion interne à la Communauté Urbaine du projet LEA/LESLYS
Source : Journal « Le Progrès »

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Amaury Ruillère - Maxime Bouly, 2008
Dossier Master 2 - IUL / Publié par POPSU