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Autopartage : Réaction au buzz de l’enquête CLCV sur Autolib’ Paris (décembre 2012)

... ou comment démontrer le rôle de l’autopartage en croyant avoir décelé des failles et limites dans le service critiqué !

samedi 15 décembre 2012
Mis à jour le lundi 17 décembre 2012

Une enquête de l’association de consommateurs CLCV (http://www.clcv.org/) sur le service Autolib’ parisiens fait actuellement le buzz (http://t.co/Ynf80xSw). Pour mémoire, Autolib’ Paris propose des véhicules électriques en libre-service en “trace directe” ou “one way”, c’est-à-dire qu’on peut les prendre à un point “A” pour les laisser à un point “B”, à l’instar de la plupart des systèmes de vélos en France tels Vélib’, Vélo’V, etc.

Il y aurait beaucoup à dire sur l’absence de précautions que prennent de nombreux médias sur le sujet en déformant (involontairement, je pense) l’enquête en elle-même et/ou ses conclusions... Ceci suffit à donner envie de répondre ! Et puis on se penche sur l’enquête et ses conclusions et on réalise que tout n’est pas aussi noire qu’on l’avait craint...

L’association présente 3 angles de critique au service :

  • La qualité de service
  • La place du service dans l’offre de déplacements
  • Le prix

J’ai donc décidé d’aller au-delà des articles de presse plus ou moins réinterprétés pour tenter de comprendre ce qu’a fait l’association, ce qu’elle en conclut et ce qu’on peut en dire.

La question de la représentativité et les biais possibles

En l’état des informations fournies, il est difficile d’évaluer la représentativité des personnes interrogées dans l’enquête de la CLCV, tant sur le plan sociologique que territorial. L’association indique que 152 personnes ont été interrogées dans 14 stations dans Paris et la petite couronne (page 2). Partons du principe que l’échantillon soit représentatif ou encore que ce critère n’ait pas d’incidence vis-à-vis des questions posées comme le fait l’association page 11 : “Par ailleurs et même si le panel n’est pas suffisamment représentatif pour fixer des résultats scientifiques [...]”.

La plupart des questions portent sur le ressenti des utilisateurs. En tant que telles, elles peuvent permettre à un service d’identifier des marges de progression pour son image mais sont nettement moins fiables s’il s’agit d’analyser les véritables problèmes.

Par exemple, il a apparemment été demandé ’Pourquoi utilisez-vous Autolib’ ?’ (page 10). La réponse obtenue ne sera pas forcément identique à celle que le même panel aurait donné face à la question “En l’absence d’Autolib’, quel autre mode de déplacement auriez-vous employé ?” (cf. Enquête Vélo’V Grand Lyon). En effet, la question de la CLCV ci-dessus porte en elle une ambiguïté pour le répondant. Elle lui permet de relier inconsciemment, voire consciemment, la demande à l’image qu’il souhaite se renvoyer et renvoyer aux autres. A travers la réponse, la personne n’indique pas uniquement pourquoi effectivement elle utilise le service mais pourquoi elle croit pouvoir dire qu’elle utilise le service. Dans son esprit, la question est confondue partiellement à ’Quel est l’intérêt du service ?’. Ce biais peut être vérifié aisément en demandant aux usagers des transports en commun : ’Pourquoi utilisez-vous les transports en commun ?’. Alors que les études poussées montrent que l’utilisation des transports collectifs est majoritairement liée à des contraintes sur l’usage de la voiture (bouchons, stationnement problématique...) ou des questions de budget (pas de quoi payer le fonctionnement d’une voiture ou encore le stationnement...), l’argument écologique, minoritaire, occupera dans les réponses une place disproportionnée par rapport à la réalité.

Ainsi, lorsqu’on sait qu’en petite couronne parisienne, 32% des ménages n’ont pas de voiture et que ce chiffre monte à 58% pour Paris intramuros (Données INSEE), on peut se demander si ce ne sont pas les problématiques de possession d’une voiture dans Paris qui jouent... Sachant qu’il y a une corrélation importante entre ce chiffre et l’éloignement des centres urbains (ex. à Angoulême : 20% pour la ville centre, 10% dans le reste de l’agglomération et 2% dans le périurbain / reste du SCOT - voir page 8 de l’Enquête Déplacements Ville Moyenne d’Angoulême), on peut présumer que les réponses mélangent allègrement l’intérêt porté au service avec le réel facteur déclenchant son utilisation plutôt qu’un autre mode. Si on veut savoir scientifiquement quels sont les facteurs déclenchant ce report modal, il faudrait probablement interroger les personnes uniquement sur le déplacement qu’elles s’apprêtent à effectuer (ou qu’elles viennent d’effectuer).

Les usages de l’autopartage et la critique de la CLCV

En analyse et conclusion de l’enquête, une partie des critiques de l’association portent sur la place du service dans l’offre de déplacements. Cette question est traitée conjointement avec celle des tarifs. Par exemple :

Les abonnements des personnes enquêtées sont prioritairement annuels (70 %) ou mensuels (14,5 %). Le coût dissuasif de l’abonnement journalier explique sans doute cette situation.

Prenons également la question précédente ’Pourquoi utilisez-vous Autolib’ ?’ (page 10) qui appelle l’observation suivante de l’association : “Élément intéressant de notre enquête, les utilisateurs déclarent très majoritairement utiliser Autolib au lieu des transports en commun (jugés peu rapides et peu confortables). Ce n’est donc pas au véhicule personnel que semble se substituer prioritairement Autolib mais aux transports collectifs, jugés peu attractifs. On retrouve ici un argument propres aux usagers des voitures personnelles.
Cette situation nous semble préoccupante car il serait préférable qu’un service comme Autolib se situe en complémentarité avec les transports en commun, pour limiter l’usage des véhicules personnels et non en concurrence.

Malgré le biais qu’on a évoqué, on peut estimer effectivement, au regard des utilisations des vélos en libre-service, qu’il est possible qu’une partie des usages d’Autolib’ Paris se fasse au détriment des transports collectifs. On ne peut donc qu’être d’accord sur le fait cette situation est dommage. Cependant, on ne peut s’empêcher de souligner qu’il est peu probable que cette concurrence ne se fasse fréquemment. En effet, vu les tarifs d’Autolib’, il faut disposer d’un pouvoir d’achat particulièrement important pour remplacer systématiquement un déplacement en transports en commun par un déplacement en véhicule d’autopartage !

Et là, la CLCV reprend sa place d’association de consommateur pour discuter des tarifs ! L’argument portant sur un coût intéressant pour les usagers ponctuels afin de leur permettre d’essayer le service avant de l’adopter semble pertinent. En revanche, conclure que le service coûterait trop cher par rapport à une voiture personnelle (’L’usage de l’autolib ne pourra se démocratiser que si la prestation est à un prix moins élevé que la voiture particulière.’ - page 13), c’est comme dire que les transports en commun ne peuvent pas se développer parce qu’ils ne sont pas individuels ! On ne peut comparer

  • d’un côté, quelqu’un qui a une voiture personnelle à disposition et paye donc déjà tous les coûts fixes (assurance, révisions...) et ne s’intéresse qu’au coût direct de son déplacement en ne prenant compte souvent que l’essence (et même pas l’usure)
    et
  • d’un autre côté, quelqu’un qui paye une part de ces coûts à chaque utilisation

Sans connaître les arguments “commerciaux” qui ont été avancés pour valoriser le service parisien, on sait que l’autopartage ne s’adresse pas à une personne utilisant la voiture quotidiennement à titre privé. Lorsque l’association dit que “Dans le cas d’un usage quotidien, compte tenu du prix de location horaire, et surtout s’il y a des bouchons, l’autolib est plus onéreux que d’avoir sa propre voiture.”, elle ne fait que souligner que l’autopartage ne s’adresse pas à tous les profils et qu’il vient compléter d’autres services existants. Ainsi, si “[...] dans l’esprit, des personnes sondées, Autolib ne semble pas réellement pouvoir remplacer un véhicule personnel à ce jour.”, c’est que les personnes ont bien compris à quoi est destiné le service... ou, plutôt, à quoi il n’est pas destiné !

Les systèmes d’autopartage offrent un service à ceux qui trouvent un intérêt à prendre un véhicule, soit parce qu’ils n’en ont pas à disposition au moment où ils en ont besoin, soit parce qu’ils se sont rendu compte qu’ils pouvaient abandonner le deuxième, voire le premier du foyer et préférer le bouquet ’transports collectifs/taxi/location classique et Autolib’’. L’autopartage, quel que soit le système, n’a pas vocation à se substituer par ses tarifs aux autres services existants et encore moins à remplacer une voiture qui serait utilisée tous les jours pour faire une vingtaine de kilomètres ou plus.

Conclusion personnelle

Contrairement à l’association, il ne me semble donc pas pertinent de basculer une partie des coûts du service sur l’utilisation ou de supprimer les 20 premières minutes indivisibles (voir “Nos demandes” - pages 13 et 14). Le consommateur est en principe aussi un citoyen et il assez évident que la viabilité d’un service reposant sur des coûts fixes importants est compliquée si on reste dans une logique de “zappeur”.

Grâce à la dimension métropolitaine de Paris, les réactions médiatiques, politiques et citoyennes sont nombreuses. De la même manière que Vélib’ a éclipsé Vélo’V, Autolib’ focalise l’attention du citoyen lambda sur une façon de partager les véhicules. Cette attention génère de nombreuses interrogations et même si les réactions et critiques peuvent être tantôt disproportionnées, tantôt manquer leur but, elles permettent néanmoins de faire parler de l’autopartage. C’est déjà bien !