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Modification de l’organisation territoriale française et apports éventuels pour les transports collectifs de l’aire urbaine lyonnaise

dimanche 15 février 2015
Mis à jour le dimanche 15 février 2015

Dans deux articles de 2010 (Répartition des compétences en matière de déplacements et intermodalité/multimodalité et Vers un syndicat mixte des transports type SRU à Lyon ?), à partir des déclarations des élus dans la presse, nous nous interrogions sur la répartition des compétences à Lyon et l’éventuelle création d’un syndicat mixte de type « SRU » dans la région lyonnaise. Après plusieurs évolutions (d’origine législative ou locale), il nous semblait utile de faire le point.

Citons quelques évolutions depuis nos articles de 2010 :

  • La création en janvier 2013 d’un syndicat mixte « SRU » (Syndicat mixte des transports pour l’aire métropolitaine lyonnaise – SMTAML) rassemblant la Région et les agglomérations de Lyon, Saint-Étienne, Vienne et L’Isle-d’Abeau/Bourgoin-Jallieu
  • La création préalable (avril 2012) d’un pôle métropolitain rassemblant les agglomérations citées et prochainement la CCEL
  • La loi créant les métropoles (janvier 2014) et notamment celle de Lyon disposant d’un statut de collectivité territoriale à part entière (et non établissement public de coopération intercommunale)
  • L’article de cette même Loi permettant au SYTRAL de gérer par délégation la compétence des transports interurbains sur le territoire du reste du département du Rhône

Répartition des compétences au 1er janvier 2015

Ainsi, le paysage institutionnel a changé radicalement. Sur son territoire, la métropole de Lyon dispose de la compétence « mobilité » pour tout ce qui relevait auparavant du Grand Lyon ou du département du Rhône. Plus simplement, elle est responsable de toute la mobilité locale excepté les TER qui restent à la Région. Comme auparavant, elle délègue ce qui concerne les transports collectifs au SYTRAL.

De son côté, le SYTRAL devient l’autorité organisatrice des transports collectifs sur l’ensemble du département du Rhône (y compris la métropole, comme on vient de l’évoquer) hormis les lignes TER et celles qui dépassent son périmètre (cars inter-régionaux ou internationaux, etc.).

Du point de vue du public, il gère donc 3 réseaux :

  • TCL (sur un périmètre un peu plus grand que la métropole)
  • Libellule (transports urbains sur le territoire de la communauté d’agglomération Villefranche-Beaujolais-Saône)
  • Les Cars du Rhône pour les liaisons inter-urbaines
  • + la ligne RhônExpress entre la gare de la Part-Dieu et l’aéroport Saint-Exupéry
    Voir le dossier de presse du SYTRAL de décembre 2014

Il est composé des collectivités qui lui délèguent leur compétence :

  • la Métropole de Lyon (21 délégués dont le poste de Président siégeant avec 6 délégués au Bureau exécutif)
  • le département du Rhône (4 délégués dont un poste de Vice-Président siégeant au Bureau exécutif)
  • la communauté d’agglomération Villefranche-Beaujolais-Saône (1 délégué / un poste de Vice-Président siégeant au Bureau exécutif)
  • la CCEL (1 délégué / un poste de Vice-Président siégeant au Bureau exécutif)
  • Le collège des communes adhérant individuellement (1 délégué siégeant au Bureau exécutif) : Brindas, Grézieu-la-Varenne, Messimy, Sainte-Consorce et Thurins
    Source : arrêté d’évolution du SYTRAL

Des évolutions en prévision

La Loi d’affirmation des métropoles s’inscrit dans une volonté de modifier l’organisation territoriale de la France. Une autre Loi est en cours de discussion au Parlement, la Loi « NOTRe » ou « Nouvelle Organisation Territoriale de la République ». Une disposition de ce projet de loi semble acquise : le transfert aux Régions de la compétence « transports interurbains » (cars départementaux).

Sur le territoire du département du Rhône, cette compétence relève désormais du SYTRAL. Le projet de Loi prévoit donc qu’elle continue à être exercée par le syndicat. Cependant, cette compétence est la seule raison de la présence du département au sein du SYTRAL. Même si le périmètre du SYTRAL ne change pas en 2016, le département devrait donc y être remplacé par la Région Rhône-Alpes. Ceci pourrait, bien sûr, ne rien changer pour le quotidien des usagers... mais pourrait aussi faciliter l’émergence de la tarification zonale étudiée depuis plusieurs années (voir article de 2010)... voire l’intégration tarifaire pour les TER.

Par ailleurs, la simplification du paysage institutionnel qui en résulterait pourrait avoir des conséquences positives sur la réalisation de trams périurbains/trams-trains.

Conséquences possibles sur un tram périurbain vers le Nord-Isère

Le Chemin de fer de l’Est Lyonnais est une voie ferrée dont une partie accueille T3 et RhônExpress. La plateforme inexploitée entre Meyzieu et Pusignan (limite du département du Rhône, 4,5 km) appartient à la métropole de Lyon. Elle se poursuit en Isère sur 12,5 km jusqu’à Pont-de-Chéruy (portion intégrée aux documents de planification lyonnaise, notamment dans le projet « REAL ») et Crémieu. La question d’une desserte par tram ou tram-train se pose donc.

Une extension du périmètre du SYTRAL au Nord-Isère n’étant pas prévue par la Loi, le projet ne puurrait pas être porté par le syndicat et dépendrait de l’autorité organisatrice des transports concernée. Or, en tant que propriétaire de l’infrastructure et autorité organisatrice des transports interurbains, le département de l’Isère privilégie pour l’instant une desserte par BHNS à un prolongement de la ligne TCL T3.

Cependant, dans le cadre du projet de Loi NOTRe, le réseau du département de l’Isère devrait être géré par la Région et la propriété de la plateforme du CFEL hors de la métropole de Lyon devrait lui revenir. On serait alors dans une configuration institutionnelle similaire à celle qui a vu le lancement de T3 et RhônExpress :

  • Une partie commune SYTRAL (le SYTRAL rassemblant alors Grand Lyon et Région)
  • Le reste de la plateforme dans le département de l’Isère appartenant à la Région

Si la Région le souhaite, il serait théoriquement possible de faire un tram-train partant de la Part-Dieu et allant jusqu’à Crémieu. Néanmoins, vu les contraintes d’exploitation du tronc commun T3 / RhônExpress, la seule solution acceptable semble de prolonger certains T3 vers l’Isère. Il est alors possible de recourir au SMTAML.

En effet, selon le ministère dans « Le cadre juridique du syndicat mixte SRU »,

La loi prévoit la possibilité pour le syndicat mixte SRU d’exercer des compétences facultatives, en matière d’une part d’organisation de services publics réguliers ou de services à la demande et d’autre part de réalisation et de gestion d’équipements et d’infrastructures de transport.

Ces compétences facultatives sont exercées en lieu et place des personnes morales associées au sein du syndicat, ce qui équivaut à conférer pour ces compétences transférées au syndicat mixte SRU la qualité d’autorité organisatrice et de maître d’ouvrage.

Cette structure permet donc de dépasser la spécialité géographique des établissements publics de coopération intercommunale pour proposer des dessertes dans des bassins de population plus vastes. Elle est particulièrement pertinente pour la création de lignes régulières à destination du PTU ou sortant d’un PTU, ces lignes pouvant bénéficier des ressources du versement de transport prélevé par le syndicat mixte de transport et le cas échéant de celles prélevées par l’autorité compétente en matière de transports urbains, selon les dispositions de l’article L.2333-68 du CGCT.

Tout reste donc possible mais sous réserve de la validation des dispositions de la loi NOTRe.

Conséquences possibles pour la ligne Lyon – Trévoux

Depuis sa fermeture aux marchandises, la ligne entre Cuire et la gare de Sathonay-Rillieux est régulièrement évoquée comme un axe à rouvrir. Lors de la réalisation de la ligne C, il était prévu que sa plate-forme serve pour le métro jusqu’au Vernay. Depuis, elle est devenue voie verte et la ligne forte aménagée (ligne de trolley C1) passe par la voirie.

La portion entre la gare de Sathonay-Rillieux et Trévoux a vu circuler son dernier train de marchandises en 2011. Une réouverture est évoquée depuis quelques années bien que les contraintes soient fortes :

  • La ligne fait partie du réseau ferré national (RFN). A ce titre, c’est la Région qui est compétente pour organiser des dessertes (par exemple, à la façon des lignes de l’ouest Lyonnais vers Brignais et Sain-Bel).
  • La réouverture d’une ligne sur le RFN impose aujourd’hui la suppression des passages à niveau. Certains évoquent pour cela un surcoût de 100 millions d’€uros. Pour comparaison, sur la base des coûts de réalisation de T3, ce montant est à ajouter aux probables 300 M€ (environ 20 km jusqu’à Trévoux)
  • Pour les passagers (et notamment ceux qui pourraient passer de la voiture vers les transports collectifs), une desserte directe de la Part-Dieu ou de Perrache semble impérative alors que la saturation du nœud ferroviaire lyonnais complique sérieusement cette éventualité

Une réouverture semble donc impliquer la sortie du RFN et la réalisation d’une liaison dédiée vers la Part-Dieu ou Perrache ou, à défaut, par rabattement sur une ligne reliant directement Perrache ou la Part-Dieu. C’est donc une solution de type tram-train qui semble la plus adaptée.

Comme on l’a vu pour le Nord-Isère, le SMTAML peut recevoir par délégation de la Région et du SYTRAL la responsabilité d’organiser une ligne de tram-train.

Deux solutions semblent donc à étudier pour la portion Sathonay-Rillieux - Trévoux :

  • Soit la plateforme est récupérée intégralement par la Région
  • Soit la plateforme est récupérée pour partie par le SYTRAL (toute la portion qui se situe dans le département du Rhône donc jusqu’à Genay incluse) et par la Région (portion dans l’Ain)

La différence entre ces deux scénarios se situerait essentiellement dans la participation que chacun mettrait ensuite dans la réalisation de la ligne...

L’important est que dans l’hypothèse de loi NOTRe, là aussi, le paysage institutionnel facilite l’émergence d’un projet.

Conséquences possibles

La pertinence des différents projets de tram-train augmente avec leur accumulation. La réalisation conjointe (ou successive) des deux peut permettre le développement de services techniques au sein du SMTAML en atteignant la taille critique permettant de développer la maîtrise d’ouvrage.

Le SMTAML pourrait devenir le porteur :

  • de la ligne de Trévoux (parce que si on veut ne pas avoir à supprimer les passages à niveau et aller au-delà de Genay, c’est apparemment la seule solution)
  • des T3 prolongés dans le Nord-Isère (parce que c’est apparemment la seule solution réaliste pour sortir du Rhône)
  • du reste des services T3 (parce que ce serait cohérent d’avoir une seule AOT et un seul opérateur pour une seule et même ligne)
  • de RhônExpress (parce que ce serait cohérent que l’ensemble des services qui partagent une même infra relèvent de la même AOT)
  • Et pourquoi pas des lignes de l’ouest Lyonnais (parce que ce serait cohérent de les intégrer dans une logique moins régionale et que si le SMTAML doit développer une expertise interne, il faudrait atteindre une masse critique pour optimiser les dépenses publiques)